目前了解到，2020年船舶偷渡活动略有减少但2021年偷渡活动呈上升趋势。据报道，近期一艘船的舵尾箱里藏有多达6名偷渡者。疫情期间,船员下船休假都困难重重,偷渡者的遣返问题更多,困难更大,成本更高！ 偷渡人员主要通过攀爬缆绳、锚链、舷梯、以及伪装成码头工人，藏在待装船货物中等方式登轮藏匿。一旦船上出现偷渡人员，将带来非常严重的后果。一方面船舶可能被滞留，另一方面遣返偷渡人员的手续复杂且成本高昂。此外，偷渡人员一旦在船发生伤病亡，公司和船长还可能面临刑事责任。 如何防止偷渡人员上船？ 1.船舶在港停泊期间，梯口实行二十四小时值班制度。对偷渡情况严重的港口，要增加值班人员，加强巡视检查，严密监控。 2.对登船人员要严格执行询问、验证、检查、登记、发“登轮证”、离船注销和收回 “登轮证”制度，并记入《船舶梯口检查记录簿》对身份不明又无证者，禁止登轮。 3.对登轮作业的装卸工人，须确认其身份，作好人数统计，并记入在案。   4.装卸货完毕须要对货舱、道门进行检查，并及时关舱锁闭道门。 5.离岗前检查，每个部位、角落都必须查到、查清。最后确认无疑后方可开航。   6.船舶离港检查情况必须在船舶离港检查记录簿上做好记录，负责人签字。 开航后发现偷渡人员怎么办？ 1.尽快核实偷渡人员登轮港口,掌握偷渡人员身份信息和国籍等信息； 2.准备向有关当局（偷渡港口当局,船籍国,下一靠港当局）和船东,协会递交有关偷渡人员的海事声明； 3.在偷渡人员离船前，确保其人身安全、健康等，包括提供充足的补给、食宿、医疗和清洁设施等。 4.遵守遣返偷渡港口主管机关的指引，安排排偷渡人员离船。 疫情对处理偷渡人员带来的困难： 1.各国出行限制、有限的航班、检疫防控措施，让更多政府不愿意接受偷渡者上岸； 2.偷渡者如果感染了新冠疫情，对于船上的船员带来一定风险，也将更难找到接收港口！ 总之，船上发现偷渡人员会对船东、船员带来一定的麻烦。如果一旦在船发现偷渡人员，船长和船员不应擅自处置，应报告公司及协会，如船舶擅自处理很可能会使得船东和船舶遭受行政处罚甚至被追究刑事责任！ 本文仅代表作者个人观点，与船员在线网chuanyuanzaixian.com无关。船员在线网chuanyuanzaixian.com仅转载，免费分享给大家，其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷，与船员在线网chuanyuanzaixian.com无关。如涉及侵权等相关事宜，请联系本站，我们会在第一时间删除

【财新网】（记者贾天琼）尽管已经在船上工作了八个多月，中国籍船长绍波仍决定再次出海。他告诉财新记者，印度和东南亚船员普遍被拒绝上船，中国船员正成为接替的主力，“现在船员特别紧缺，公司希望我们继续留在船上，普通船员工资已从每月4000美元涨至5500美元。” 中国船员被疯抢背后是疫情下国际船员市场的结构性变化。90%的全球贸易通过海运完成，粮食、煤炭、石油、铁矿石，乃至各种抗疫物资都要依靠船舶来运输，而船员无疑是维持这种全球供应链运转的关键。然而，持续肆虐的印度和东南亚疫情正严重冲击着国际船员供应。 疫情前，来自印度和菲律宾的船员由于英文娴熟和劳动力成本低，一直颇受航运公司欢迎。国际航运公会2019年数据显示，全球国际贸易商船上共有约164万名船员，其中有约50万来自菲律宾，24万来自印度，两国船员在全球的占比接近一半。 4月以来，印度新一轮新冠疫情爆发，并迅速蔓延至周边国家，东南亚疫情逐渐失去控制，当地船员上船后引发了多起船上感染事件。5月4日，一艘名为Eaubonne的货轮从印度抵达南非后，船上有14名菲律宾船员新冠病毒检测结果呈阳性，随后该船被隔离数周。此后，多家海运公司和港口开始拒绝印度籍船员上船。一些港口冻结涉及印度船员的船员换班。皇家加勒比公司则干脆暂停对印度海员的招聘计划。 在新加坡负责船员劳务的GilbertLiu告诉财新记者，菲律宾船员此前曾多次对核酸检测证明进行作假，导致信任度大降，船东招聘量大减。而印度疫情爆发后，全球多数港口拒绝其船员进入，船东大多不敢再招聘印度船员。缅甸也是重要的船员供应国，但其疫情同样严重，国内还有动乱，很多船员不能上船。 为了弥补近百万的船员缺口，船东纷纷将目光转向拥有165万船员的中国。深圳中远海运劳务合作公司负责船员招聘的李海兵告诉财新记者，他现在每隔两三天就要对外密集发布船员招聘公告，“现在船东都指明要中国船员，国内船员已供不应求，工资翻倍上涨。” GilbertLiu告诉财新记者，中国船员能吃苦，相对稳定可靠，而且几乎都接种了疫苗，因而颇受船东欢迎。他称，船员上船需经严格培训才能获得船员证登船工作，以前中国船员的通过率约在30%，现在是有证就能上船，几乎都给通过，“而且上船后，中国船员工资上涨也很快，一般几个月后就能升职加薪。”GilbertLiu说。 尽管如此，中国船员并不能完全弥补如此大的缺口。中国虽有全球最大的船员群体，但大多数船员服务于中国沿海航线或本地船公司，外派到国际船舶上工作的并不多。疫情后因高薪吸引，出海的中国船员有所增多，但在绝对数量上仍短缺。 中国海员建设工会4月1日数据显示，中国拥有注册船员165万，其中海船船员78万，内河船员87万；在78万海船船员当中，注册国际航行的船员只有57万人，而活跃的海船船员仅有30多万人。 GilbertLiu直言，此轮东南亚疫情进一步加剧了国际航运的船员供应困难，如再持续三五个月，恐引发全球性的船员短缺，进而威胁全球贸易供应链。 百万海员缺口 受疫情和各国边境封锁政策影响，国际海运船员供应在疫情期间出现了较大缺口。以最大外派船员供应国菲律宾为例，2020年菲律宾船员派遣人次降至21.7万人次，同比较少30万人次，降幅高达58%。据当地媒体报道，约有50家当地海员派遣机构因海员派遣数量骤减而关闭。 菲律宾外派船员大规模减少后，印度取而代之成为最大的外派船员国家。实际上，印度国际船员一直在快速增长中，并成为国际海运的重要力量，在欧美船东船舶的服役比例逐年升高。从2013年到2017年，印度海员数量暴增42.3%，增速迅猛。2018年，印度或外国船旗船雇用的印度海员人数更是增长了35%。 而此轮印度疫情的爆发，使得有印度船员船舶的新冠感染风险大增，接连爆出的多起船员感染事故都与印度变异病毒高度相关。 船上疫情感染也致使船舶运营风险同步增加，一旦船上检测出病毒，整艘船都不能运营，在外海隔离至少一月之久。以一艘18万吨级的散货船为例，每日租金高达2万美元，此外船员工资还需照付，成本压力巨大。此种背景下，船东几乎不敢再招募或续用印度和东南亚地区的船员。 绍波所在船为香港籍，主要跑东南亚航线，因此经常有印度、巴基斯坦等国家的船员上船。绍波称，印度疫情出现后，与他同船的4名印度船员被要求尽快下船，“现在印度船员是只能下不能上，很多来自印度或有印度人工作的船都要求严格检疫才能靠港，操作很麻烦。” 印度疫情爆发后不久，新加坡即对过去14天前往印度旅行的人员发出禁令，并禁止到访过印度的船员进行船员换班，此后禁令进一步发展至其他东南亚国家。阿联酋富查伊拉港也禁止来自印度的船舶在当地进行海员换班。另一重要的船员换班国家韩国港口则严格要求14天隔离，并把印度列入高危国家名单，要求抵港人员必须出示核酸检测阴性证明。 中国港口目前只允许中国籍船员换班，并一直严防境外疫情输入。5月21日，深圳盐田港和广州相继发现英国和印度变异病毒引发的确诊病例并引发了本土疫情，5月28日包括宁波港在内的沿海29港立即升级了防疫要求。该29港明确外轮不能随意靠港，此前曾挂靠高风险地区港口的，全员核酸检测获阴性证明后，才能靠港作业；来自印度的船舶和船上有印度籍船员的船舶，需事先报备申请，获准后才能进入锚地靠泊。 东南亚地区因疫情集体沦陷，这意味着最严重情况下国际海运将缺失一半活跃船员。新加坡国立大学商学院副教授吴培源表示，船员短缺问题将影响到货轮的排期，也会对供应链造成冲击，势必会导致消费品的价格上涨，原因就是整个航运业都被打乱了，恐怕会导致通货膨胀继续上行。国际船舶管理人协会主席奥尼尔也警告，与海员换班危机相比，今年3月的苏伊士运河堵塞对全球供应链的影响可以被视为“微不足道”。 东南亚船员登船处处受限之下，中国船员开始撑起庞大的全球海运贸易。航运信息网数据显示，中国船员工作机会增多，优秀的船长、轮机长需求火热，工资居高不下；普通船员亦是工资普涨。 下船难题 中国船员补位印度和东南亚船员缺口，但“上船容易下船难”，在国外港口上下船换班并不顺畅。 Gilbert告诉财新记者，中国船员在中国的港口换班相对方便，但如果目的地是他国，船员合同到期后回国难度依然很大。目前国际航班仍在管控中，直航航班数量少，此外船员因为身份原因，也很难搭乘中转航班回国。“船员跟留学生不一样，船员在国外不具备长期居留的身份，只允许停留5天，并不容易等到回国机会。”Gilbert说。 正常情况下，船员一般为搭乘飞机到港口换班，但突发的疫情使得国际航班量大幅缩减，机票一票难求，船员换班遭遇障碍。为防止境外疫情输入，中国民航局对往来中国的国际航班实行管控，最严格之时，只允许一家航空公司一个国家运营一条航线，一周只开一班，国际航班量锐减近九成。目前虽适度放开了航班管控，但航班量仍未有明显恢复，客座率也不能超过75%。此外，有限的航班量还面对着更庞大的海外回国人群。 疫情以来，由于换班困难，船员在船工作时间一直被迫延长。《海王星宣言》船员换班指标6月数据显示，超过合同期的船上海员人数环比增加了24%，有7.4%的海员超过合同期，而5月这一数字为5.8%。 绍波所在船6月2日到达宁波北仑港，他原本计划趁着此次靠泊宁波港口下船休假，但由于适逢深圳疫情，港口防疫要求升级未成行，下一次再下船至少要再过三个月时间。海上运输历时长，一个航次长可达三个月，船员一般至少服务两个航次才下船换班，如错过换班不得不在海上再至少漂荡两三个月。 此外，疫情也加大了船员的工作风险。船员李洪灯在6月16日结束了7个月的船上工作从西班牙回到天津接受隔离，李洪灯告诉财新记者，他船上20名船员是通过罢工才争取到的下船机会。“我们船下一个目的地是印度，疫情最严重的地方，万一被感染船上并无救治条件，因此大家都拒绝前往。” 李洪灯还称，其船上的一位中国籍厨师因尿结石发病未得到及时救治，客死他乡，“疫情以来，船员下船尤其困难，突发病痛也不能及时送医，船员的生命风险很大。” 疫情引发的生命风险还直接影响到货运的稳定性。日前，德国航运公司赫伯罗特旗下一艘船因船长感染新冠病毒死亡，被亚洲多港口拒绝挂靠，只能回程意大利，船上货物亦不能卸货交付，延期数月。 受疫情影响，船员换班的成本已有数十倍增加。Gilbert告诉财新记者，他曾协调一批10人的缅甸船员换班回国，因机票难求，只能与其他企业合作包机。而包机需协调时间，等待过程中又产生了各种额外支出，食宿是其一，此外，船舶等待上船船员也有每天5万美元上下的营运费用，前后共花费50万元。而在疫情前只需承担新加坡至缅甸的机票费用，10人最多2万元。 “这些额外的成本最终会转嫁给消费者，海运承担着90%以上的国际商品贸易，运输的货品都是关乎国计民生的日常用品、食品，海上贸易运输并不会因疫情停摆”，Gilbert说。 疫情期间，多种不利因素叠加影响着国际海运贸易的通畅性，海运运价已翻倍上涨。上海航运交易所数据显示，至6月11日，上海出口集装箱运价指数报收3704点，持续创新高，同比增幅264%；其中，中国出口至欧美国家的海运运价大涨4倍高达每箱13000美元。 本文仅代表作者个人观点，与船员在线网chuanyuanzaixian.com无关。船员在线网chuanyuanzaixian.com仅转载，免费分享给大家，其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷，与船员在线网chuanyuanzaixian.com无关。如涉及侵权等相关事宜，请联系本站，我们会在第一时间删除

  当前，航运市场如日中天、遍地是金，航运公司就算躺平了都能日进斗金，航运业大步流星迈进了全球最赚钱的行业俱乐部。 然而，一边是火，一边是冰：这边“一箱难求”“一船难求”，运价火爆；另一边，却“一人难求”，海员人才青黄不接、捉襟见肘，成为航运公司在黄金期发展的一大绊脚石——这边的火越着越旺，另一边的冰也越结越厚。 其中船长、大副、普通海员需求近５年最高 据某船员劳务机构统计，以今年６月来看，海运相关人力需求与近年同期相较属于高峰，尽管与４月相比因疫情爆发而减少１２．２％，但与２０２０年同期相较仍增长超过５０％，尤其是“船长／大副／普通海员”的需求人数，是近５年同期最高，与去年相比增长达１９．１％。行业有人力需求，往往代表景气正旺。 海员短缺的冰为何越结越厚？业界认为，就全球范围来看，有有客观原因、主观原因，但这块冰，也会成为十多年后的火．．． 客观原因 疫情使船员上船实习受阻 根据《海员培训、发证和值班标准国际公约》（ＳＴＣＷ公约）规定，世界各国轮机、航运等科系学生，皆须累积１年海上实习资历，才可成为合格海员、从事国际航运工作。 自２０２０年疫情爆发以来，各国／地区疫情此消彼长，影响航海、轮机相关科系学生迟迟难以完成规定的海上实习资历，也因此无法成为合格海员。 以印度为例，印度是公认的国际海员供应和培训大国之一，有近２０万现役印度海员在世界各地的国际航行船舶上服务。然而此次该国疫情的大爆发，影响的不仅仅是该国近２０万的在役海员，更加影响了该国的海员教育培训事宜。 在疫情爆发前，印度大力增加船上培训机会，除了航海类院校和船公司提供船上培训空位外，还允许在拖船和近海船只上对高级海员和普通海员进行船上训练，每年为将近４０００名受训人员提供了额外的船上培训机会。 然而疫情爆发后，航运公司海员上下班都陷入困境，更不用说例行接收海员实习了。此外拖船和近海船上的海员训练也都搁置——这无疑给航运海员人才更替背腹受敌：存量海员流失，新海员下降。 再以台湾海员培养为例，台湾海洋大学、高雄科技大学等拥有相关科系的学校，多是与阳明海运、长荣海运等航运公司长期合作，航运公司每年下学期约５、６月提供实习名额，供大三学生申请，并让他们在暑假后陆续上船，度过一段有别于普通大学生的大四生涯。 然而由于全球疫情不稳定，从去年开始，台湾航运实习就全面缩减：一方面，阳明海运、长荣海运等很难如疫情前大范围接收学生上船实习；另一方面，学生也担心，如果上船实习，在船上感染或是到时无法下船怎么办？ 有航海类学生等了快１年才上船 有航运公司海员培训相关人士表示，以前航海类学生实习多是远洋航运，但去年以来都改为仅限近洋航运了。包括东欧国家和亚洲多数国家，都是如此。以台湾高雄科技大学为例，疫情前每年都有１００～２００人／次实习机会，但去年上半年能上船的学生只有１５人，下半年才有超过５０人出海。进入２０２１年，依然只有近洋或沿岸实习。 “有学生等了快１年才能上船实习，导致延迟毕业。”台湾海洋大学轮机工程系相关负责人说，去年起航班全面受影响，轮机系学生５、６月申请到实习后，只有２个学生在去年上船，剩下全部都到今年３月以后才能出航，最晚的学生甚至等到５月８日才上船，也有学生因为等不下去，而在中途转换跑道——转行了。 主观原因 航海类毕业生的上船意愿，仅剩１成 有相关行业机构调查认为，除了疫情之外，学生不想从事海上工作，也是航海科系近年来的棘手问题。在东欧，航海科系有意愿上船的学生东山日下、凤毛麟角；在亚洲，由于欧洲海员退出的补替，东南亚国家近年海员产出规模加大，尤其是菲律宾、印度，海员输出正临近顶峰；但在韩国、日本等国家，包括中国，有意愿成为海员的学生比例都在下降。 有业界人士对一家知名航海院校作了不完全调查统计，根据调查结果，该校轮机系最初大概八九成毕业生都会上船；但２０００年后学生上船意愿就开始变低，只剩三成学生有愿意；２０１０年左右，只剩下两成左右；然而近年，更是剩下了不到一成。 “受到疫情冲击，当前上船的学生已经屈指可数了。”行业人士补充说。 海员工资动辄３０００美金起步，比教授还高 有海员从业者坦陈，虽然陆岸工资差距在缩小，但是船上工作的收入还是具有很大吸引力。当前航海类科系毕业生上船后，多担任管理层的甲级海员，起薪动辄超过３０００美金（近２万元人民币），而普通高校教授的工资平均约１万人民币，等于工作几年的年轻海员比岸上教授的工作还要高。这对于年轻海员来说，尤其是相比于岸上同龄人，工资是非常有吸引力的。 尤其是中国海员，对比国内疫情肆虐的印度和菲律宾，由于中国最早较好控制了国内疫情，使得中国海员成为国际海员市场上的香饽饽，中国海员的工资也因此上涨了１０％。 有海事院校方面表示，随着智能化信息化的发展，当前船上条件已经一改以往，学生上船实习体验后，会发现船上不再是想象中父辈们的情景，加之起薪可比肩教授，所以当前还能勉强维持２成左右的学生上船。” ——　有业界人士提醒　—— 当前的船员空白档，将成为日后的“漏洞红利” 海员短缺在２０２１年的基本面将保持不变，至２０２２年将出现有两年经验的海员的空缺，这将在未来几年内持续感受到。而一旦当形势开始发生变化时，海事职位竞争将更加激烈。 类似的情况就发生在２００８年金融危机之后。由于行情大跌，２００９年～２０１０年，航运公司很少招聘实习船员，造成当前市场上拥有１０年或１１年经验的船员存在短缺空白，而这最终不得不让拥有８年经验或１３年经验的船员来填补这些漏洞。 由于填补这些空缺变得越来越困难，然后产生了一个船员为主导的市场，这有两个影响：要么职位空缺会在很长一段时间内无人填补；而要么填补上来的船员会薪水大涨。虽然这对船东来说不是什么好消息，但对于那些拥有适当经验水平或略高于经验水平的船员来说，确实是好消息。 也就是说，根据以往的经验，当前由于疫情冲击造成的这一档船员的空白短缺，日后会给船员带来一波填补红利，这波红利将主要惠及疫情期间新上船的船员，或是疫情前后上船的这批船员。 “坚持到底，才是胜利。”——　一位海员如是说。 本文仅代表作者个人观点，与船员在线网无关。船员在线网仅转载，免费分享给大家，其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷，与船员在线网无关。如涉及侵权等相关事宜，请联系本站，我们会在第一时间删除

班轮行业内部的整合模式，是油轮和散货船船东梦寐以求的事情。Alphaliner公司的最新数据显示了班轮公司的整合程度、他们的排名何时会发生变化，以及新造船订单将如何使承运人集中水平再次上升。 目前，全球最大的10家班轮公司经营着全球85%的运力。马士基(Maersk)、地中海航运(MSC)、达飞海运(CMACGM)和中远(COSCO)这四家集团控制了超过一半的运力(58%)。前七大班轮公司，亦即再加上赫伯罗特、ONE和长荣，控制了总运力的78%。 十大班轮公司占全球运力的份额 在这一基础水平上，船队的集中度大大提高了，因为在东西方的主要航线上，有3个船舶共享联盟：2M、OceanAlliance和THEAlliance，这三个联盟的成员包括前10名班轮公司中的9家。 MSC的重大举措 在班轮公司的排名中，最大的推动者是MSC。从去年下半年以来，这家总部位于瑞士的承运人在二手市场上非常活跃，自去年8月以来已购买了49艘船，同时该公司在租船市场上也很繁忙，在新造船市场上也非常积极。 包括最近购买的三艘二手船在内，MSC的船队规模刚刚超过了400万TEU的里程碑。Alphaliner指出，仅从今年年初开始，MSC的船队规模就增长了4%。 如果算上订购的新船在内，MSC实际上在几个月前就超过了马士基，成为全球最大的班轮公司。即使是只计算目前下水的船只，MSC也将很快获得桂冠。Alphaliner表示：“该排名变化甚至可能在今年年底之前就发生，因为MSC将在未来几个月内交付另外四艘23,656TEU的'巨型'新船。 MSC再买一船 据信德海事网最新了解， 经纪行业消息人士称，MSC将以4250万至4400万美元的价格，从新加坡东太平洋航运公司(EasternPacificShipping,EPS)手中收购一艘名为KowloonBay(2004年建造，4992TEU)的17岁的老旧集装箱船。 值得一提的是，由于目前集运运费市场的火爆促使集装箱船舶租金和资产价值也出现大幅上升，4250万美元这样一个价格也仅仅比这艘船舶当年在2002年在 HyundaiHeavyIndustries订造这艘船舶的价格低了一丢丢。 新造船将提高MSC份额 当所有订购的新建筑都交付时，MSC将遥遥领先。 尽管目前下水的吨位和新造的吨位加总并不等于未来的运力，因为始终船舶在租入租出、在买卖、在拆解，但它确实给未来的排名提供了指向性的指标。 在所有大型班轮公司中，马士基的新造船订单最少，仅为目前运营船队运力的0.9%。与之形成鲜明对比的是，根据Alphaliner的数据，MSC的订单占其运营船队的18%。MSC现有船舶和新造船舶的总吨位为4,742,400TEU，比马士基和达飞高出了14%和34%。 前11名承运人现存运力+新造船运力总和排名 除了马士基和MSC之间存在这种“谁拥有最大的船队”的竞争之外，全球几家最大的班轮公司都将成为2023-24年新造船的主要接收方，他们在去年第四季度开始订购了许多新造船。 万海的新造船订单与现船队运力比为56%，长荣为50%，ZIM为37%，达飞和阳明为18%，ONE为17%，中远为9%。新增的运力中有一部分是用于替换即将淘汰的旧船，但新造船数据表明，前10大班轮公司控制的全球运力将从目前的85%上升至90%。 本文仅代表作者个人观点，与船员在线网无关。船员在线网仅转载，免费分享给大家，其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷，与船员在线网无关。如涉及侵权等相关事宜，请联系本站，我们会在第一时间删除

航运苦“箱”久矣。在新冠疫情、港口拥堵、集装箱短缺、运价飙升、准班率下降等“热火”炙烤下，美国第二大零售商、第三大进口商Hoem　Depot坐不住了，甩出了大招——自己租集装箱船，从7月开始，专门用来运输自己的货物。航运企业的跨界也不是新鲜事，前有班轮公司频频收购物流企业，后有港口企业购入支线船公司，但货主变船东，如此跨界，并不常见。原因何在，会遇到什么困难？　 货主“摇身一变”做船东 海运供应链中的舱位紧张、空箱紧缺、港口拥堵、收货期限不定等困难以及即将到来的运输旺季，Hoem　Depot另辟蹊径，租入一艘集装箱船，运输自己的货物，开始干起船东的活。无独有偶，早在2020年底，DSV　Panalpina就开始租用三条多用途船和一批集装箱来为中国上海至丹麦奥尔胡斯港直达航线提供服务。值得注意的是，DSV　Panalpina所租船舶的单船运力仅有650TEU，租船方式为航次租船，仅运营3个航次，并非提供长期服务，而是应对集运市场缺舱缺柜、运力不足的一种暂时的特殊的解决方案。而Hoem　Depot明确了是长期租船，虽然所租船舶的大小和租期等信息尚不明确，并非暂时性的应急行为。 货主为何要跨界？ 一般情况下，库存水平越低意味着仓储管理成本越低以及价格更有竞争力。但前提条件是有稳定的供应链来满足补货需求，这样企业对供应链的精细化管理才能实现。但新冠肺炎疫情扰乱了海运供应链，家居零售企业Hoem　Depot出现了缺货、商品到达时间延长和成本上涨等物流困境。特别是疫情之下，长期的居家生活带动了美国消费者对房屋装修和家具布置的需求，2020年Hoem　Depot的线上销售额增长约86％，好形势也持续到2021年，2021年第一季度的销售额达到了365亿美元，增长超过30％。对于Hoem　Depot来说，货物储备越多越有获利的可能性。而相应增加的运输和库存成本相较于缺货带来的销售损失微不足道，何况这部分成本可以进一步转移给消费者。 在此大前提下，货主跨界成船东主要出于以下两点考虑：一是保障运输的稳定。受新冠肺炎疫情的持续影响，尽管美国从亚洲的进口量大幅增加，但海运供应链的稳定性却受到了一连串的严重打击。疫情影响下因操作人员缺乏，导致集装箱压港严重，内陆物流也受到波及，货物送达时间充满不确定性，同时大量集装箱滞留港口导致空箱周转受阻，中国港口出现“一箱难求”的火爆局面，进一步影响下一批货物运输。根据上海航运交易所数据，2021年5月，班轮公司的准班率从去年同期的60－70％下降至20－30％。班轮公司服务水平下降，货主对货物运输时间的把控力越来越弱，不得不提前相当长的时间来准备库存。对于Hoem　Depot这样的大货主来说，拥有一定的自备箱，在传统旺季即将到来之际变身船东后，既可避免无舱可订，又可以在一定程度上保证运输可靠性。 表1　班轮公司准班率情况 二是锁定运输的成本。2020年以来，集运市场供需基本面改善，运输需求增加奠定运价上涨的基调，美国港口拥堵、集装箱短缺和近期的华南港口疫情事件更是在一定程度上推高了运价。根据CCFI指数，截至6月11日，美东航线和美西航线较去年同期分别上涨了117％和122％。除此之外，班轮公司还会根据情况加收港口拥堵附加费、旺季附加费、综合费率上涨附加费等。货主做船东，能在“风吹草动”引起运费快速上涨、市场频繁波动的时候，锁定运输成本，特别是在目前运输成本比重上升的情况下，固定运输成本直接影响企业利润水平。 图1　2020年以来美线运价水平 跨界成功几率有多大？ 货主做船东，以应对不稳定的集运市场，以求保障运输的稳定性，尽可能锁定运价的目的是否能实现，跨界是否能成功？这里要打一个小小问号。众所周知，集运业接近一个多寡头垄断市场，进入的门槛较高，货主做船东，哪怕只是运自己的货，也将面临一些困难。 首先是船舶的经营和管理需要专业的团队和经验，光是船舶运营就涉及到船舶选择、证书办理、航线规划、燃油能效管理、船员管理、船舶保养等方面，这并非是传统货主的专业领域，需要采购多种供应商服务。如何选中靠谱的航运供应商，对于这一点，早就进行了数字化物流系统布局的零售巨头也许信心解决。前期订单走系统中可能就累积了部分供应商数据，能够做出有效决策。但如果要进行实际运输，船舶运营仅仅是其中一个小环节。组织货物海运还包括了内陆运输、报关报检、港口、保险等等环节，涉及海运供应链的上下游。　 其次，港口无疑是其中关键且受阻的环节。根据上海航运交易所的准班率数据，2021年5月，中美两国主要港口的准班率较去年同期几乎都是断崖式下跌，其中深圳港的准班率由82.87％下降至14.46％，奥克兰港的准班率低至8.51％。集装箱在奥克兰和洛杉矶的在港平均时间分别长达8.7天和8.63天。 表２　港口准班率情况 　 如果一个港口出现疫情，无法正常作业，港口装卸人员缺乏将会导致堆场集装箱积压，仓储空间紧张，集装箱被滞留在码头和仓库外，连锁反应也波及到内陆运输的卡车，港口海陆两端都出现拥挤。这种拥堵还很可能传递到周边港口，甚至也将影响到同一航线上的其他港口。要想完成运输，不仅是有船就可以了，由于港口和班轮公司长期的合作关系，班轮公司的船舶会优先停靠装卸，从这方面来说，货主选择班轮公司的服务是享受到了这一优先待遇，如果是货主做船东，在港口环节仍会受到许多掣肘。即便货主有船，但如果港口拥堵带来的问题没有得到实际解决，也未必能解决目前所遇到的困境。 很明显，只要疫情还持续，海运供应链问题并非是哪个单独的参与方可以解决的。但是在显而易见的多重障碍的阻击下，货主依旧选择当船东，似乎不难理解：扒拉算盘一顿计算后，发现还是自己租船运货更实惠。 港口圈认为，如此市场乱象既不可归责于班轮公司，港口也无解，货主遇到的实际物流困境也是难以忍受的。“天灾”之下，货主做船东不失为一种自救之法，尤其面临即将到来的传统旺季，货主先解决缺舱缺箱的问题，再选择挂靠其他港口，避开长时间拥堵的港口，无可厚非。这是一种非常规状态下的解决之道，至于在常规状态，货主做船东的必要性和经济性又是另一个值得探讨的问题。 本文仅代表作者个人观点，与船员在线网无关。船员在线网仅转载，免费分享给大家，其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷，与船员在线网无关。如涉及侵权等相关事宜，请联系本站，我们会在第一时间删除

全球疫情爆发迄今1年有余，全球航运陷入一连串的多米诺骨牌负面冲击效应中，缺箱、缺船、缺人、拥堵，一关接一关．．．．造成航运业集装箱严重短缺，推升全球运价屡屡创下历史新高 而就在近日，全球集装箱航运再受冲击，澳洲海事工会（ＭＵＡ）在雪梨码头发动罢工，预计将影响进出口船只５天时程，且中国盐田港因疫情造成堵塞状况的负面影响依然存在，影响拉长至１６天以上，全球集装箱航运进出口时程延误、运费飙涨的状况恐怕会持续恶化。 澳洲雪梨港工人发动罢工 英国媒体TheLoadstar报导，澳洲海事工会已在雪梨码头发动罢工，要求资方能提高薪资待遇并提升劳动环境，若双方沟通不顺利，6月底可能会有另一波罢工行动，并蔓延至墨尔本等地，目前雪梨罢工已延误船只航程5天时间。 货运商SouthernCrossCargo表示，“运能严重短缺，导致费率居高不下，今年罢工的状况让许多客户开始囤货，以避免去年MUA罢工造成的影响再度发生。”去年9月MUA就曾发动发罢工，当时延误船期约11天左右。 此外，中国盐田港爆发疫情，已让货物延误至少16天以上，且邻近的南山港、蛇口港也受到牵连，航运分析机构VespucciMaritime分析师LarsJensen就表示，盐田港堵塞造成的贸易影响，已超过3月长赐轮事件。 有业界人士表示，许多无法接受货物被延误的托运商，将会从海运换成空运，这也将进一步推升运输成本，“船只在深圳盐田国际集装箱码头的等待时间，从日均0.5天飙升至16天”。 港口堵塞也将会对其他港口产生连锁反应，随着船只改道转往其他港口，附近的港口也将受到影响，甚至会延续至中国广西、云南、湖北等省分。 某物流公司相关人士则认为，自去年底开始，欧美多地经济逐渐解封，人们报复性购买需求激增，集装箱箱严重短缺，造成货物运输大幅延误，进而带动运价上涨。未来半年甚至9个月以上，各行各业都会被航运延迟的“余震”波及，整体产业链紧绷会持续好一阵子。 事实上，根据Freightos波罗的海全球集装箱指数（FBX）最新数据显示，集装箱航运费率持续攀高至5926美元，半年来涨幅超过70％，另外，从大陆运到美国西岸的集装箱价格已跳涨至6153美元，今年以来涨幅将近80％。 本文仅代表作者个人观点，与船员在线网无关。船员在线网仅转载，免费分享给大家，其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷，与船员在线网无关。如涉及侵权等相关事宜，请联系本站，我们会在第一时间删除

为迎接党的百年华诞，上海市人民政府新闻办公室与新民晚报社共同策划，历时半年精心制作了《百年大党——老外讲故事》百集融媒体系列产品。 １００位在沪的外国人，讲述他们在中国、在上海生活工作的所闻所见所感，第６９期邀请的是来自意大利的马里奥。 《百年大党——老外讲故事》第６９期 姓名：Ｍａｒｉｏ　ＭＯＲＥＴＴＩ 中文名：马里奥 国籍：意大利 职业：意大利船级社亚太区资深总监 两度定居上海的经历，让意大利船级社亚太区资深总监马里奥坚定地认为“中国就是我们的未来”。 城市天际线变美　老建筑“复活” ２００８年，马里奥被集团总部派遣到上海负责新造船项目。工作４年后，他转驻雅加达，离开上海后，心底始终有一份牵挂，总想回到上海。２０１８年，升任意大利船级社亚太区资深总监的马里奥如愿以偿，搬回了上海。 两度定居上海，马里奥看到上海城市天际线不断变化和美化，也见证了老建筑的“复活”。他的办公室就在“上生·新所”隔壁的高楼上，对于这里的改造，马里奥看在眼里：“上生·新所的改造非常棒。尤其是对我和我的同事来说，有什么比在这个神奇的地方散步，通过享受美食和饮料来舒缓工作压力更好的呢？” “上生·新所”，曾是在沪侨民的社交休闲场所，中华人民共和国成立后，这里成了上海生物制品研究所。２０１８年，更新打造的“上生·新所”重新开放，原有的功能被恢复并拓展，成为民众可漫步进入、开放式的国际文化艺术生活圈。对于城市中老建筑的“复活”，马里奥这样理解：“中国有句成语叫‘鉴往知来’。保存和珍视过去的遗产是我们建立未来的基础。能够将传统建筑与未来项目相结合，是一座城市面向未来、活在当下、汲取历史精华的关键。简而言之，这就是海纳百川，奔涌向前的上海。” 中国就是我们的未来 ２０２０年，上海首次跻身国际航运中心前三强，仅次于新加坡和伦敦。以上海为代表的亚太地区航运中心，保持了良好的上升势头，全球航运资源配置能力加速“东移”。在马里奥看来，“上海已经是世界上最大的港口，宁波位列前五，两市仅相隔数百公里，形成了一个巨大的集装箱运输集群。此外，在城市建设工业园区，对航运中心的发展也有很大的促进作用。” 马里奥在中国还感受到了“低碳环保”的理念深入人心。各行各业在数字化和脱碳方面投入了大量资金，尤其是在航运方面。他认为，这是任何一个旨在成为全球航运中心的城市都必须掌握的关键之一。 “朝着数字化和脱碳的方向发展，是一个重要而有趣的过程。例如，我们公司目前正与中国船舶工业集团有限公司和招商局国际有限公司合作，开展两个单独的项目，以促进航运业使用无碳燃料。” “中国就是我们的未来。”马里奥表示，意大利船级社未来将继续在上海和中国投资，增加市场份额。 本文仅代表作者个人观点，与船员在线网无关。船员在线网仅转载，免费分享给大家，其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷，与船员在线网无关。如涉及侵权等相关事宜，请联系本站，我们会在第一时间删除

在当前的海事行业，越来越明显的是，数字化为运营的每个缓解提供了性能提升和优化的趋势，行业采用新技术的步伐从未如此快过。 航工业对ＶＳＡＴ系统需求的增加是一个不可否认的迹象，表明船舶正在转向数字化流程——因为数字化任何操作所需的关键是数据流。对于海上船只而言，这意味着快速可靠的卫星连接。 有业界人士认为，为了实现船舶数字化，卫星通信的重要作用主要体现在以下三个方面： 高速ＶＳＡＴ　连接：今天的Ｋｕ　波段　ＶＳＡＴ网络可能达到的数据速度远远超过了传统Ｌ　波段网络所能达到的速度。最快、最可靠的ＶＳＡＴ　网络采用高吞吐量卫星（ＨＴＳ）　技术，可提供高达２０　Ｍｂｐｓ　的一致数据下载速度，以及多颗卫星同时覆盖任何给定区域的多层方法。这意味着使用带有ＨＴＳ　技术的　Ｋｕ波段　ＶＳＡＴ连接解决方案的船舶，将拥有适用于所有应用程序的带宽和数据速度，以支持其运营和船员福利需求，包括航程规划、视频会议、安全摄像头、船员互联网接入和高清内容。 专用物联网连接：除了可操作的ＶＳＡＴ　连接外，船舶还需要专用的物联网连接，这对于航运业数字化发展至关重要。专用物联网终端将ＩＴ（信息技术）与ＯＴ（运营技术、管理物理过程和用于执行这些过程的机器）分开，对于降低ＩＭＯ建议的网络风险至关重要。物联网连接支持从船到岸的实时数据传输，因此物联网服务公司、多卡服务提供商、原始设备制造商以及当局和注册机构可以监控性能数据、进行远程调查、快速识别特定设备问题并支持船舶在海上时加快视频故障排除，在船舶在港口时节省时间和金钱。下载ＫＶＨ的最新案例研究。 最小化成本支出：航运业在选择ＶＳＡＴ和物联网连接解决方案时，一个重要因素是需要最小化成本支出，并在承诺和合同方面保持灵活性。拥有不需要资本支出和长期计划承诺的ＶＳＡＴ　连接，意味着需要在船队规模变化或出现船舶买卖情况时顺畅转化，而无需担心通话时间计划合同或条款。 本文仅代表作者个人观点，与船员在线网无关。船员在线网仅转载，免费分享给大家，其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷，与船员在线网无关。如涉及侵权等相关事宜，请联系本站，我们会在第一时间删除　

“基本每天来这里堵８个小时是常态，现在还不算最堵的时候，上一单我是６月９日晚上抵达这里，直到６月１０日早上才卸完重柜并提空柜离开，前后花了１３个小时。”广州南沙港，正在等待入闸的集装箱拖车司机吕师傅说，过去一天能拉２个重柜到这里，现在一天能拉完一个重柜卸完后就不错了。 　　受几名工人感染新冠肺炎的影响，世界最繁忙港口之一的盐田港集装箱流转效率放缓，一度积压超过两万箱出口货柜。过去２０多天以来，本该停靠盐田港的大批船舶，跳港至周边的南沙、蛇口等港口，导致这些海港出现严重的拥堵现象，再加上各地加强疫情防控措施，压缩港口处理能力，收紧拖车进港政策，进一步使得运转效率低下。 　　６月９号以后，盐田港西区业务恢复，情况有所好转，但拥堵问题并未彻底解决。 　　拥堵 　　６月１０日，记者驱车前往南沙港，行至港区的集装箱一期、二期和三期码头外，便看到许多满载着集装箱的大半挂车排起了长长的队伍，等待着进入码头堆场卸柜。长１５米、宽２．６米、高４．２米，重２８吨的集装箱拖车庞然大物，占据了港区外宽敞的双向车道，偶尔几分钟前进十几米，行车速度颇为缓慢。 　　在滚滚车流中，正在驾驶室内等待开车的吕师傅一脸倦容，他说，当天中午就载着重柜抵达这里，准备卸货之后提柜回去，继续赶下一个订单，可是却堵了６个多小时，还未进入目的地集装箱三期码头。 　　多位拖车司机说，堵车是南沙港最近一段时间以来的常态，已经持续了近１０天。南沙港之所以如此拥堵，主要是许多本该运送至盐田港的集装箱，最近却分流到这里，导致大货车蜂拥而至扎堆进场。一般拖车司机的行车流程是，载着重柜到码头，卸完再提一个空柜去其他工厂拉货。 　　多位受访的司机师傅介绍，除了南沙港之外，盐田港周边的蛇口港、赤湾港也出现了拥堵现象。“盐田港区拥堵现象严重，各主要班轮公司纷纷紧急调整航线挂港，加上新一轮新冠疫情的叠加影响，广州港南沙港区积极配合集装箱班轮公司接靠受疫情影响无法正常靠泊深圳港口的船舶。”６月１１日晚间，广州港集团回复称。 　　广州港南沙港区是广东省能源物资、重要原材料和外贸物资的主要中转港。港区与铁路、高铁、高速公路和内河等立体交通网络无缝联接，港区拥有２２９条水路运输航线，包括１２６条外贸班轮航线、３２条内贸班轮航和７１条“穿梭巴士”支线。 　　许多港区要求到港进闸司机需提供核酸检测阴性证明，并经过闸口测温和绿码确认后可以进闸。“核酸的有效时间是４８小时，我们要保证在到期前能顺利过闸。”有货车司机表示，在排队候场入闸数小时甚至通宵之后，结果在距离闸口几百米处，核酸检测绿码却过期，堵在入口一时也无法离开。 　　司机入闸的时候，必须进行严格的的疫情检测。“这一过程需要花点时间，有些司机还不懂如何操作亮码，确实浪费时间。”吕师傅说。 　　一些从盐田港转港过来的司机告诉记者，由于人生地不熟，不熟悉南沙港的进闸程序、内线行驶规则、堆场场位等，实际上就影响了码头作业效率。 　　曹师傅说，有些司机对码头的进闸捆绑程序（俗称“绑卡”）不熟悉，往往会捆绑无效，“我们在闸口２分钟就可以搞定，有的司机却要花十几分钟甚至半小时以上。通道是有限的，总共才４至５条道，一台车堵在道上，将会影响其他车辆通行，继而影响集装箱的周转效率。” 　　记者在现场看到，南沙港的进港闸口只有几条车道，一旦司机对进闸程序不了解、内线行驶规则不清楚等问题，就会出现拥堵。 　　控流 　　为了提高运转效率，目前，各个港口均上线了自己的入港预约系统，即“预约制”进场，但记者发现，还是未能完全解决拥堵的现象。 　　盐田国际此前宣布，自５月３１日起，闸口有序恢复接收出口重柜，并按要求实施“无预约，不进港”的制度，要求拖车司机在提交出口重柜前务必在鹏海运“易提柜”ＡＰＰ或码头“进港申报”ＡＰＰ上预约，预约成功后方可进港。 　　南沙港也于６月９日宣布，为了维护南沙港区一、二、三期集装箱码头的车辆进出港秩序，从６月９日１６：００起，南沙港区暂停受理所有新增集装箱运输车辆及驾驶人员备案，未经备案的不能进入各码头作业，并且严格执行预约制进港，集装箱车辆需预约成功后才能进码头，未预约的不能进入各码头作业。 　　６月１０日，记者遇到在马路边等待的货车司机刘师傅，他于当天中午从中山市运输集装箱重柜至此，排了６个小时队伍后，发现车辆以及驾驶人员备案资料出现问题，随即停在路边等待，庞大的拖车基本占据了半边车道，原本并不宽敞的马路更显狭窄。 　　而吕师傅当天则迟迟未能成功预约，他一边驾驶货车，驾驶室内的搭档车友则持续在平台上预约。吕师傅向第一财经记者展示了他的预约平台，按照系统的提示持续点击并选择“还柜”操作之后，最终显示的“２４小时预约计划”页面则无法点击，其下显示的“时间段”、“提柜数量”、“剩余数量”栏目则为空白。 　　这一平台还提示，“各位司机请注意，现在可刷卡时间段前后增加３０分钟，例如申请９点到１０点的预约，可刷卡时间为８点３０到１０点３０，请合理安排好进闸时间！”“这就要求我们掐好点进入闸口。”吕师傅说，有时候堵车，时间就“说不准”。 　　据现场采访的多位司机发现，由于南沙港的拖车作业平台是开放的，许多在队伍中排队进入港区闸口的司机预约情况不一，有的司机预约成功了，却被堵在车流中，一时无法动弹。 　　“现在都到闸口（的路边）了，前面司机无法绑卡，而后面成功绑卡的司机，却无法驾驶车辆超车前行，一直这么堵着无法动弹。”吕师傅说。 　　“我们只能在这里排队等待，等候下一批预约号出来，因此也不敢轻易开走，因为一旦车开走了，意味着又要重新开进来，又得花五六个小时才能挪动到目的地港口。”司机曹师傅说。 　　“为应对阶段性拖车集疏港爆增的情况，南沙港出台临时预约进港措施，并提前公告，通知货主、车队、班轮公司按措施执行，但仍有少数司机未提前知晓，导致在预约满额的情况下，系统显示无进港预约。”６月１１日晚间，广州港集团回复记者称。 　　除了预约之外，各港区还实行预约限量的形式，以进一步缓解拥堵。 　　６月９日，盐田港内，封闭多日的西区恢复作业，并陆续开放其它泊位，盐田国际决定，由６月１０日０：００时起，盐田国际接收ＥＴＡ－７天（即船舶预计到达日期前七天内）的出口重柜进闸，同时增加预约入闸拖车数量至每日６０００辆。 　　６月１１日，广州港拖车营运中心亦发布公告称，严格执行备案及预约进港制度，未备案及预约的车辆不能进入码头，请不要参与排队，“每日上午１０点发放次日（０时至２４时）预约号，暂定每日发放总数为５０００个预约号，同一预约号一次入闸可实现‘还箱＋提箱’，预约时段＋６小时为入码头截止时间。” 　　与此同时，在提高作业量方面，港口亦在增加人手和力量。 　　记者注意到，近日南沙港区货流量增加，为应对防疫压力和维持港口生产秩序，广州港集团制定了多项生产措施，包括加强生产组织，机械全额出勤，员工主动加班，不少员工已经连续多日没有回家。 　　广州港集团在对记者的回复中称，经过公司上下全体努力，５月３１日至６月１１日，南沙二期、三期完成外贸集装箱吞吐量环比增幅达６．７％、３８．５％。“为保障大湾区进出口需求，达到高强度运作，港区码头外围拥堵情况已有所缓解，流通逐渐平稳，是粤港澳大湾区区域现阶段运作最高效的港口。” 　　尽管如此，拥堵却仍然继续。６月１１日晚间，仍在南沙港运输集装箱的吕师傅向记者反馈，他仍旧在港区外遭遇堵车，“我是下午５点钟左右抵达港区外，在车流中堵了６个多小时，才进入闸口还柜。” 　　“预计拥堵还是会持续，只有等盐田港完全正式恢复正常作业了，或许才能有效缓解。”拖车司机刘师傅说。 　　“盐田港、蛇口港、南沙港的堆场密度仍然较高。我们预计未来一周它们的港口拥堵、船舶遗漏和船舶延误将持续超过１６　天。”６月１１日，马士基再一次更新对盐田、蛇口、南沙港口的最新疫情相关影响。 　　马士基表示，母船主要靠泊的码头东部地区运营略有恢复，但仍处于正常水平的４５％左右的低产能状态，“我们看到４０　ＧＰ和４０　ＨＣ空船供应受到盐田和蛇口大量船舶延误和遗漏的负面影响。鼓励客户在盐田和蛇口修改为２０　ＧＰ作为替代方案。” 本文仅代表作者个人观点，与船员在线网无关。船员在线网仅转载，免费分享给大家，其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷，与船员在线网无关。如涉及侵权等相关事宜，请联系本站，我们会在第一时间删除

自去年７月中旬欧盟反垄断监管机构再次暂停现代重工与大宇造船的企业合并审查之后至今没有重启审查，韩国两大船企欲在今年上半年完成合并的希望已经成为泡影。 ６月１３日，欧盟执行委员会下属的竞争委员会发言人Ｍａｒｉａ　Ｔｓｏｎｉ就韩联社提出的是否重启韩国两大船企合并审查的书面质询表示：“去年７月１３日，委员会中断了现代重工集团（ＨＨＩＨ）收购大宇造船（ＤＳＭＥ）的深层审查。目前，审查仍处于中断状态。” Ｍａｒｉａ　Ｔｓｏｎｉ表示：“为了遵守合并期限，当事人必须及时提供审查所需的信息。如果不这样做，委员会将中断审查；如果当事人提供此前遗漏的信息，审查就会重新开始，委员会的决定期限也会随之调整。” Ｍａｒｉａ　Ｔｓｏｎｉ在被问及推迟审查的原因时解释说：“如果当事人在适当的时间内不提供委员会要求的与合并相关的重要信息，审查将中断。” 随着此次欧盟方面正式确认中断审查，预计本月内很难得出企业合并审查结果。今年年初，现代重工控股董事长権五甲（Ｋｗｏｎ　Ｏｈ－ｇａｐ）曾在新年致辞中表示，现代重工有望在今年上半年完成对大宇造船的收购。但目前来看，双方的合并依旧遥遥无期。 韩国业界人士表示，虽然Ｍａｒｉａ　Ｔｓｏｎｉ没有明确说明遗漏了哪些信息，但似乎指的是韩国两大船企合并后垄断ＬＮＧ船市场的可能性。欧洲是ＬＮＧ船船东集中的地区，韩国两大船企合并成为全球最大造船集团后，将在ＬＮＧ运输船的建造价格上具有更大的发言权，这也是欧洲最为担心的。现代重工集团收购大宇造船后，在全球ＬＮＧ船建造市场的占有率将扩大到６０％。 据悉，去年６月，欧盟向现代重工集团发送的中间审查报告主要涉及ＬＮＧ船相关内容。一位韩国业界人士表示：“从这份中间审查报告来看，欧盟表示会集中考察两家企业的天然气船市场占有率等情况。这可以解释为，除天然气船市场以外的其他业务领域没有太大问题。”　大宇造船的主要债权人韩国产业银行副行长崔大铉也表示：“欧盟的中间审查报告发表后，我们分析认为，以１０年前的事例来看，即使在某一产品领域的市场占有率达到８０％左右的企业合并，如果增加附加条款也会得到批准。”因此，韩国业界普遍认为该合并案最终获得欧盟“有条件批准”的可能性很大。 ２０１９年３月，现代重工集团与韩国产业银行签署了收购协议，收购韩国产业银行拥有的大宇造船５５．７％的股份，价值近１８亿美元，有望成为韩国造船业有史以来最大的一次收购。随后，现代重工集团陆续向韩国、欧盟、日本、中国、哈萨克斯坦、新加坡等６个国家和地区的反垄断监管机构申请了企业合并审查，但由于各国和地区的企业合并审查因新冠肺炎疫情被推迟，其中，２０１９年１０月、２０２０年８月、２０２０年１２月，该企业并购案已分别通过了哈萨克斯坦、新加坡、中国的反垄断监管机构的审查。但时至今日，韩国、欧盟、日本尚未全部完成审查程序，如果一方反对，现代重工集团与大宇造船的合并就会流产。 特别是欧盟执委会以新冠肺炎疫情等为由，已经三次暂缓对韩国两大船企的企业合并审查。 ２０１９年１１月１２日，现代重工集团向欧盟执行委员会下属的竞争委员会提交了与大宇造船的“企业合并正式审查申请书”，随后欧盟完成了两阶段审查中的第一阶段——预备审查。从当年１２月开始，欧盟对该企业合并案启动深层审查，原计划于２０２０年７月９日公布审查结果。但２０２０年以来，受新冠疫情影响，欧盟委员会已经三次暂停了对韩国两大船企合并的审查。２０２０年１月和３月，欧盟委员会曾两次暂停审查，原因主要是疫情导致企业无法即使提供所需信息。６月３日，欧盟宣布重启合并审查，并将审查结果出炉的最终期限定在去年９月３日。然而，去年７月中旬，欧盟反垄断监管机构再次暂停合并审查。 由于欧盟审查比预想的时间推迟得更多，现代重工集团今年年初还决定与韩国产业银行签订了延长收购期限的修正合同，将签订的实物出资及投资合同的期限从去年９月３０日延长到今年６月３０日，将获得大宇造船新股权的期限也延长到今年１２月３１日。 此外，两大船企的合并仍在继续遭到韩国劳动团体和市民团体的反对。５月２０日，韩国工会全国组织“民主劳动组合总联盟”（民主劳总）、韩国金属工会、参与联盟（参与民主与人权市民联盟）等６个团体在位于首尔市钟路区的青瓦台广场喷泉台前，举行了反对现代重工和大宇造船实施企业合并的记者会，向韩国总统府提交了《现代重工和大宇造船的企业合并反对意见书》。这些团体就两大造船企业的合并表示：“这可能会形成垄断，引发雇佣危机，导致造船产业供应链以及地区经济的崩溃。” 韩国业界有人预测，韩国公平交易委员会可能会在本月内做出“有条件批准”两大船企合并的决定。对此，现代重工集团相关人士表示：“我们正在竭尽全力，确保企业合并审查顺利结束。” 本文仅代表作者个人观点，与船员在线网无关。船员在线网仅转载，免费分享给大家，其原创性以及文中陈述文字内容和图片未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容文字、图片的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。如果因此而产生的法律纠纷，与船员在线网无关。如涉及侵权等相关事宜，请联系本站，我们会在第一时间删除