国际船舶管理人协会InterManager秘书长、SeafarersHospitalSociety主席KubaSzymanski船长对航运业提出警告表示：航运业转型过程中，需要多听取海员的意见，而随着更多新型燃料进入航运业，对于海员的培训也刻不容缓。     Kuba船长表示，航运业绿色转型过程中，应该让海员扮演更重要的角色，尤其是在新型燃料船舶设计期间，这样才能最大限度的保证各种新型技术在航运业内涌现后在海上能够被安全的使用。   KubaSzymanski船长说，船东（以及海员）和船舶设计师从早期阶段就进行合作是至关重要的，因为更早的合作可以确保将新设计的船舶和系统的运营者的意见纳入新造船计划。   此外，Kuba船长还表达了其对海员在航运业绿色转型期间能否得到足够的培训表达了担忧。其认为，如果海员不能接受到足够的培训就不足以应对诸如以氨和其他有潜在威胁的船舶燃料为燃料的船舶所带来的一系列的独特技术问题和安全挑战。   他表示，在缺乏实用技能的基础设施的新船上，培训船员的困难可能会导致行业“并没有真正培训人员——因为我们只是在制作文书Paperwork上做得很好，让自己看起来像是在培训”。   国际船舶管理人协会旗下的会员管理着超过5000艘的船舶，拥有大约25000名海员。   Kuba船长代表其成员单位以及其海员表示，“从船舶设计开始就没有将海员的意见考虑进来，这是我能想到的最愚蠢的事情。”   “以汽车生产为例，汽车设计师在设计时首先考虑的就是使用者的感受，而船舶设计的重点是关注货物，并很少考虑人（也就是海员）的因素，而当一些问题最终出现时，我们还觉得很不可思议。”   他说，他刚刚从阿姆斯特丹参加了一次模拟培训，通过这次培训，重点凸显了所有船只的操控都有不标准化的问题，而正是有这样问题的出现，这增加了海员根据以前的经验而犯下错误的可能性。   Kuba船长还表示，行业内可能发生的快速变化也带来了自身的困难。有时候明明是因为培训失败导致的问题，最终却让海员成为最终所产生问题的替罪羊——尽管问题其实是出在系统上。   以密闭空间所造成的伤亡事故为例，Intermanager统计的数据显示，从1993年以来，总共有122名海员在密闭空间中遇难，据分析，船舶设计不良和船员的时间压力是导致许多事故发生的关键因素。   他说，如果航运业没有在测试和培训上花费足够的时间，并且该行业面临实现气候变化目标的监管压力，那么该行业所面临危险就会增加。   “我认为有人需要大声疾呼，因为没有人在谈论事情的那一面，”Kuba船长说。“现在，作为船舶管理者，我们很担心，因为我们将成为下一个被指责的对象。     DNV也表示，87%的海员需要接受培训   值得一提的是，近日挪威船级社DNV发布了一项名为“2030年海员的未来：十年转型”的研究报告，调查了海运业转型的主要驱动因素，尤其是脱碳和数字化，及其对2030年航海专业人士的影响。      DNVMaritime东南亚、太平洋和印度区域经理CristinaSaenzdeSantaMaria女士表示，“如果处理不当，新兴燃料和新技术可能会给资产和船员带来安全风险。因此，我们必须关注人为因素，并对操作和维护船舶系统的海员进行充分培训，包括进行燃料加注操作。”   DNV的这项研究通过文献回溯、专家咨询和对500多名在全球范围内共同负责干散货船、油轮和集装箱船运营的海员进行的调查得出的。在接受调查的海员中，约70%已在该行业工作超过11年。大约三分之二的受访者为高级船员。   调查报告显示，总的来说，高级海员和普通海员都强烈表明迫切需要新燃料和技术培训——调查结果在各个级别都是一致的。超过75%的海员（甲板和轮机高级船员为78%）表示他们需要部分或完整的燃料培训，例如液化天然气、电池或合成燃料。   近87%的受访者（甲板和轮机高级船员91%）表示需要对氨、甲醇和氢气等新兴燃料进行部分或完整培训。   该报告还提出了相关建议：   为未来培养航海专业人员的集体责任   监管机构、船东/船舶运营商/船管和培训学院等主要利益相关者应仔细评估和确定当前十年数字化和脱碳方面的技能短缺点，以确保海员在未来需要时掌握必要的技能。培训可以优先考虑液化天然气和电池，因为这些燃料类型可能是当前十年中最普遍的“替代选择”，已运营和订单中使用液化天然气和电池或电池混合动力的船舶数量在过去的几年中显着增加。   该行业应使用未来的海员培训模式，其中海事培训学院专注于提供基本/通用的船上技能，而船舶运营商应专注于提供特定燃料和特定船舶的培训。   有机会采用现代培训方法来解决强化培训和发展问题   该行业完全有能力采用现代培训方法来填补当前十年的技能缺口并促进海员的发展。虽然并非所有培训都适用于单一媒介，但应鼓励行业有效地使用一系列培训选项，以便普遍、及时和全面地获得培训。这可能会导致培训课程混合在一起，以同时具有数字线上和线下面对面的部分，充分利用可用的培训资源，从而使海员更容易获得培训机会。在加强海员培训方面，还有进一步纳入VR/AR等技术的空间。   船东/船舶运营商/船管和培训学院必须确保根据船上职位、经验和可用性最适合的海员在正确的时间接受培训，以确保操作的连续性以及知识和技能的传授。这可能会导致高级船员首先接受新技术和燃料方面的培训，以便在船上建立有效的指导和在职培训环境。普通船员可以通过利用可用的技术辅助培训（例如，虚拟现实、模拟器等）来补充他们的船上培训。   未来的STCW课程可以在课程中引入最新的消防技术和方法，以应对因采用新型和新兴燃料而引起的新型火灾。   建议海事培训组织和海员雇主重新关注海员软技能的发展。    为航海专业人士提供可持续的职业发展途径，这对于吸引和留住人才至关重要   船东/船舶运营商/船管应从吸引力保留的角度和操作能力的角度密切管理其海员的晋升机会。应利用数字化和脱碳带来的职业发展机会来留住和吸引人们从事航海工作。   船东/船舶运营商/船管应利用海员独特而理想的技能组合，并为他们提供担任岸上互补角色的机会，例如船舶控制和监测设施（岸上控制中心），这可能会在本十年后期变得更加普遍。

5月12日，“上汽通用整车集装箱批量运输”仪式在山东港口烟台港5A1场地举行，标志着山东港口烟台港整车集装箱发运业务正式启动。山东港口烟台港与上汽通用集团相关领导出席仪式。     近年来，受行业周期性调节、全球疫情等多重因素影响，滚装市场运力持续紧张，上汽通用商品车出口压力随之增大。为稳住外贸业务基本盘，确保腹地内货源不流失，由烟台港生产业务部牵头，滚装物流公司、集装箱公司携手上汽通用、安吉物流、山东港口航运集团积极开展联合营销，历时半年时间确定“滚改集”商品车整车集装箱发运模式作为现阶段商品车滚装物流出口运力补充方案，一方面缓解海运物流压力，另一方面成功开辟烟台港商品车集装箱内支线出口新物流通道。     首批装箱车辆在山东港口烟台港集装箱公司进行装箱作业后，经由烟台-青岛外贸内支线，再搭乘远洋集装箱船运往目的地，大大加快运输速度，满足客户时效需求。目前已完成装箱430TEU、645辆车，整车集装箱发运业务的专业化作业水平和差异化服务能力得到客户高度认可。     商品车整车集装箱发运业务的开发是山东港口烟台港立足融合发展，实现“错位协同、特色发展、弯道超越”奋斗目标的又一次生动实践，不仅助力烟台港商品车业务多元化发展和集装箱业务增量，也为客户有效降低综合物流成本提供崭新解决方案。该项目的落地，进一步深化烟台港与上汽通用间的合作关系，市场影响力得到有效提升。   来源：烟台港|生产业务部滚装物流公司集装箱公司   延伸阅读：   省海港集团、宁波舟山港集团与迪拜环球港务集团签署合作谅解备忘录   5月8日，浙江省海港集团、宁波舟山港集团与迪拜环球港务集团（以下简称迪拜环球）在迪拜杰贝阿里自贸区签署合作谅解备忘录，进一步推动双方在汽车物流业务的全方位战略合作，打造汽车物流全链条服务。     省国资委党委书记、主任董贵波，迪拜环球董事长兼首席执行官SultanAhmedBinSulayem，集团党委书记、董事长毛剑宏见证签约。迪拜环球阿联酋地区和杰贝阿里自贸区首席执行官兼总经理AbdullaBinDamithan，股份公司党委委员、董事、副总经理丁送平分别代表双方签署合作谅解备忘录。当天，董贵波和毛剑宏一行还赴集团首个海外项目即“一带一路”迪拜站项目浙江海港云仓（迪拜）供应链管理公司（以下简称海港云仓）进行调研，听取了该公司关于主要项目进展、运营思路等方面的工作汇报，指导和答复了该公司提出的困难和诉求。     近年来，集团贯彻落实浙江省委省政府相关部署要求，积极对接融入“一带一路”建设，加快推进“一带一路”迪拜站项目落地。该项目旨在以迪拜为据点，逐步将宁波舟山港物流服务链条延伸辐射至中东和北非地区，为浙江省乃至全国的贸易、物流、跨境电商企业提供通往中东地区的便利物流通道，保障国际物流供应链畅通。   “一带一路”迪拜站项目启动后，集团下属宁波港国际物流有限公司成立迪拜站项目组，并于2022年6月注册成立了海港云仓，推动项目正式落地。依托集团港口物流优势以及与迪拜环球的良好合作关系，海港云仓利用杰贝阿里自贸区区位优势开展海外仓业务，并已成功打通境外仓储和新能源汽车业务渠道，进一步畅通跨境物流通道，助力集团国际化市场布局和世界一流强港建设

【专访】世界顶级船管公司OSM首席商务官TommyOlofsen：OSM和Thome预计将在5月完成合并   今年1月19日，两家世界TOP10船舶管理公司，OSMMaritimeGroup（下文简称OSM）和ThomeGroup（下文简称Thome）发布联合声明共同宣布两家公司将通过合并的方式共同组建一个更强大的船管平台OSMThome。   与此同时，近年来随着全球进入绿色转型新时代，海工行业（OFFSHORE）也涌现出很多的新机会。再则，疫情后，世界海员劳务市场正在发生着剧烈的变化。   在这样的背景下，信德海事网近日在上海对OSMMaritime总裁、首席商务官（CCO）TommyOlofsen（下文简称Tommy）、OSM创始人、董事林顺安（S.O.Lam，下文简称Lam）以及OSM大中华区主管周斌进行了一场独家专访，就OSM的历史和未来发展、OSMThome组建进展情况、OSM在中国市场的发展规划、OSM对中国海员劳务市场的看法等问题进行了交流和探讨。   从左到右依次为：周斌、TommyOlofsen、林顺安（S.O.Lam）   01OSM的历史   信德海事：OSM在航运业中已经被大家所熟知，但OSM这个名字的来历是什么？OSM是什么意思？   Tommy：关于OSM这个名字的来历，林先生是回答这个问题的最佳人选。我想说的是目前这个名字现在并没有什么明确的意思，不过在我们公司成立之初OSM的确是有其含义的，表示OrientalShipManagement。   林顺安先生就OSM这个名字的来历和历史做了进一步的介绍。   Lam：OrientalShipManagement最早是嘉吉海运Cargill旗下一家设立于香港的内部船舶管理公司，为Cargill旗下运营的所有船舶提供船舶管理服务，后来我负责的OrientalShipManagement旗下的海员管理业务部门开始为第三方提供船员管理服务（CrewManagement），随后中外运（SinoTrans）成为了我们的第一位第三方船员管理服务的客户，紧接着EastAsiaticCompany(EAC)成为了我们的第二家客户。1989年埃克森旗下的油轮瓦迪兹号在阿拉斯加州威廉王子湾触礁发生漏油事件后，Cargill决定完全退出船舶管理以及船东业务范畴。（信德海事PS：目前嘉吉号称每时每刻经营着至少500+艘船舶，但都不自有和管理船舶。）   在这样的情况下，在1989年，BjørnToreLarsen(也就是OSM现在的董事会主席)找到我，我们沿用了OrientalShipManagement的名称模仿SAS（北欧航空或斯堪的纳维亚航空、英语：ScandinavianAirlines,简称SAS）采用首字母缩写的方式在挪威共同成立了OSM。     林顺安还进一步对该公司的Logo作了解释。   Lam：“我们Logo上的箭头代表着罗经一直指向北方，代表着我们是一家挪威公司，与此同时我们也没有忘记我们名字中的Oriental，我们起源于东方，与此同时我们也和东方世界有着紧密的联系，我们可以以亚洲市场的价格提供挪威高标准服务。”         02OSM是一家什么样的公司？   信德海事：那么请简单介绍一下OSM目前的状况。   Tommy：目前OSM的主营业务为船舶管理业务，船舶管理业务包括技术管理以及船员管理业务。在这两项业务之下，目前OSM管理的船舶数量大约为700艘，其中为400多艘船舶提供船员管理服务，为另外超过250艘船舶提供技术管理服务。目前OSM拥有来自于70多个国家和地区的总计约17,000名员工，并在全球范围内设有20多个办公地点。   我们有着很强大的全球网络，比如在巴西、澳大利亚、中东、新加坡和欧洲地区的塞浦路斯以及挪威奥斯陆等都有很强大的办公室。   我们旗下管理的船舶主要聚焦于海工船（Offshore）、油轮、干散货船舶、游轮和渡轮等船型。我们在海工船舶管理方面有着很强的实力，处于绝对领先的位置。   在被信德海事网问到是否希望获得更多的集装箱船舶管理业务时，Tommy表示，我们目前只管理着大约4艘集装箱船，我们非常非常想扩大集装箱船舶管理业务，我们继续找到一个合适的船东客户打开这块市场。   在提供船舶管理这项主营业务外，我们还为客户提供船舶监造NewBuildingSupervision、船舶回收ShipRecycling、海上医疗NordicMedicalClinic(NMC)、船舶闲置Lay-upManagement、海员招募CrewRecruitment、船舶物资采购等procurementservices其他增值业务。       信德海事：作为OSM的CCO，疫情后你就第一时间来到上海，这代表OSM将会在中国有更大的动作吗？   Tommy：我们在中国设有上海办公室，周斌先生是我们大中华区主管，在上海负责我们的中国区事务。此外，我们在中国市场还有大量的新造船监造业务。在疫情期间，我们就在中国的船厂监造了12艘汽车滚装运输船。   值得一提的是，据信德海事网此前在一文中《→全球最大新型DP油轮“诺思先锋”轮正式交付》所报道，不久前在我国大船集团交付的全球最大级别DP穿梭油轮“诺思先锋”轮正是在OSM的监造下完成的。   Tommy继续说到：我们有着强大的全球网络可以服务于中国客户，不过我们目前并没有进一步增加在中国办公室数量的计划。此外，由于我们将很快和Thome合并，而Thome在上海也有自己的办公室，因此我们在中国市场的存在就将变的更强。   在业务方面，我们当然希望能够进一步扩大在中国市场的存在。我们希望利用对我们的专业知识，比如我们在穿梭油轮监造和管理方面的专业知识，为中国航运业提供更多的服务。       03OSM的未来发展   信德海事：既然你提到了Thome，那么能透露一下OSM和Thome合并的最新情况吗？大约什么时候能够获得批准？   Tommy：是的，我们可能会很快就将改名为OSMThome，因为今年年初OSM和Thome已经宣布将要合并为一家船舶管理公司。目前我们正在等待相关监管部门的批准，我们需要得到四个国家，包括挪威、芬兰、塞浦路斯和尼日利亚的批准。预计等在5月我们就能获得所有的批准。   一旦我们获得所有批准，两家公司合并之后，我们的规模将翻倍。届时OSMThome旗下所管理的船舶数量将达到1000艘，其中，为450艘船舶提供技术管理（世界排名第四或第五），为另外550艘提供船员管理（世界排名将达到第一位）。     信德海事：OSM如何看待增长问题？Bigisbeautiful？   Tommy：近三年来我们曾收购了KristianGerhardJebsenSkipsrederi(KGJS)、GCRieberShipping、SeaTeamManagementPte.Ltd.等多家公司。我们与Thome的合并也即将完成。如果有来自于中国的船舶管理公司想要加入我们的话我们也将非常感兴趣。   未来的船舶管理业务将充满挑战，更大的规模，更宽广的网络覆盖，将会有更高的效率，也将能更好的应对未来的挑战。   Lam也复议表示：是的，我们认为随着航运业的绿色转型，伴随着越来越多的新规则出现，比如CII、EUETS、碳交易等，船舶管理需要耗费的资源也就越来越多，更大的规模能更好的提高效率。此外，对于中小型船东而言，随着船队规模的增减，对办公室人力资源的调配也是一个问题，如果采用第三方船舶管理，那么就不会有这个问题，并且还将有更高的效率。       04OSM怎么看待中国海员？   信德海事：中国也是一个海员大国，OSM船队目前雇佣了多少中国海员？   Tommy：目前在我们船队中的中国海员数量的确不是很多。目前算上Thome旗下的中国海员数量的话，一共有大约500-600名中国海员在OSM和Thome的船队中工作，此前在2018、2019年左右有更多的中国海员在我们的船队中工作。   Lam：中国海员数量减少主要是因为疫情的原因，海员换班较难加上疫情期间中国海员的工资相对于菲律宾等国的海员工资涨幅更大，这使得很多的船东转而选择使用更多的其他国家的海员。   周斌：另外在中国疫情政策变化后，我们注意到中国船员的工资结构也发生了变化，相信市场将会回归到一个更理性更透明的程度，我们OSM也会密切关注并发掘与中国海员在各个不同船舶平台上共同双赢的机会。     信德海事：那么你们OSM怎么看待目前的中国海员市场？有何建议？   Lam：我从1974年开始做海员相关的工作，看到日本、韩国以及中国台湾地区从事海员职业的人数正在变得越来越少。这是一个趋势，随着一个国家或地区经济的发展，从事海员的人数也将变得越来越少。中国现在也出现了这样的趋势。   Tommy：是的，我认为中国海员未来在干散货船舶以及油轮等传统货船上工作的人数将越来越少。但我认为在那些特种船舶、高科技高技术含量船舶（比如风电安装船、LNG运输船等）上工作的中国海员将更有竞争力。就如同现在的挪威海员市场一样，你现在很少能看到在干散货船舶以及油轮上工作的挪威海员，但挪威有大量的工作于风电船舶等海工船舶上的海员。   Lam：是的，我们认为中国海员需要向更高端（high-end）的方向发展。相比较于菲律宾等国的海员，中国海员的基础教育更好，受教育水平更高，个人素质水平也更高。在获得一定程度的培训和积累一定的经验之后，中国海员就能够更好的适应“高端”船舶。   Tommy：随着各种新技术的应用，如何让中国海员接受到更高级的培训也将是中国海员是否能在未来市场的竞争中占得先机的一个很重要的因素。不过话说回来，中国是一个巨大的国家，有着巨大的人口基数，因此这需要决策者选择中国海员是要走量还是走技术路线。   Lam：如果要让OSM提出意见的话，我们建议决策者引导中国的海员走高端化（high-end）发展路线。OSM也愿为中国的海员市场的发展提供支持。     信德海事：谈到新技术，那么请您谈谈对“无人船”的看法？   Tommy：事实上我们现在已经在为一家名为OceanInfinity的公司管理无人船（autonomousship）。由于现在关于无人船的法规并不完善，因此我们需要为这些“无人船“配备海员。在我看来，完全无人的船舶（fullyautomation）并不能实现，不过我认为未来的船舶的自动化程度会越来越高，需要人为干预的地方越来越少。   未来的船舶可能会更多的接受远程遥控操作，以及更多的使用无人机来参与船舶的运维。   结合我们上面对中国海员未来发展问题的探讨，我认为船舶智能化方向的发展是对中国海员有利的。因为更自动化和智能化的船舶需要更多的是智力劳动，这意味着有着更好教育背景，综合素质更高的中国海员更能适应未来船舶向更智能化自动化方向发展的船舶。         总结:   在OSM官方网站的首页最明显位置我们可以清晰地看到该公司的价值观IT'SALLABOUTPEOPLE——一切以人为本，而在与Thome合并后，新的OSMThome公司将成为全球最大的提供船管管理服务的船舶管理公司，相信OSM的这一价值观将在新的合并公司继续被延用。也希望OSM能够与中国航运业展开更多更深入的合作，以及雇佣更多的中国海员。

为确保船队电梯安全维保，公司电器服务工程师李明军工切实登轮做了一次全面的电梯保养，根据李工实地操作及咨询电梯原厂提供资料及参照各轮说明书，制作电梯安全维保检查和操作流程，以供参考。   一、维保检查前准备工作：   a.工作内容和工作程序交流，工前会风险评估   b.人员安排，必须两人以上人员协作，勿进行任何形式的单独作业   c.通信设备准备，信息沟通通畅   d.PPE佩戴安全防护，防高空坠落   e.每层门外及轿厢内置放“电梯维修，停止使用”警示标志     二、机房设备的检查和保养   a.检查曳引机体，检查各螺栓是否紧固     b.检查是否漏油，更换油封、o形圈、垫片     c.检查牵引齿轮油位，油位正常在中央标记以上10mm   d.根据说明书要求定期更换滑油   e.检查主滑轮的磨损情况，所有沟槽的磨损情况是否大致相同    f.电磁刹车检查：   刹车操作是否正常，如刹车打滑或异响，Coilspring调节   手动操作，轿厢能否顺利升降   摩擦片厚度测量，Ex.原始8mm，5mm更换   g.钢丝绳检查：   钢丝绳更换时间标注   有无扭曲、生锈、断毂，评估状态进行更换   发现钢丝绳生锈时，向生锈的钢丝部分打高粘度的润滑脂直至能将锈蚀部分擦掉但是不要打过多的润滑脂，太多会致滑轮或钢丝发生打滑，导致失去平衡   三、电气控制箱及驱动马达检查保养   a.控制系统动作过程是否正常   b.控制PLC或继电器动作程序建议录视频     c.电器组件螺钉、螺栓锁紧检查   d.各继电器触点的磨损情况检查   e.绝缘检查   f.控制器内部的继电器和电气设备必须始终保持清洁，任何部分都应避免油污 g.曳引机驱动马达检查，运行是否有异常声响，马达轴承运行更换时间标注等   四、轿厢内检查测试 a.“ALARM”键测试，确认铃声功能正常   b.电梯上升和下降运行时按“急停”按钮开关，确认电梯迅速停止     c.应急照明测试   d.电话测试，内外联系畅通     e.操作面板拆检，确认按键内部接线连接状况   f.轿厢内攀爬梯状况检查，轿厢顶部应急出口打开，限位开关测试   g.轿厢内部张贴年检证书及安全运行警示须知检查      五、轿厢顶部检查   a.如何进入轿厢顶部：   需两个人配合工作，一人在轿厢内，一人在电梯外   打开轿厢内应急逃生出口，此时安全限位开关动作，电梯控制电源回路断开   利用攀爬梯进入轿厢顶部   自动-手动转换开关转换至手动位置     b.轿厢顶部操作盘的使用方法   首先AUTO-MAN开关转到MAN位置   电梯外部的协助人员到电梯控制盘复位   使用DOORCLOSE开关关闭轿厢门   使用UP、DOWN手动开关使轿厢在电梯通道里上下移动     c.电梯围井内部检查：   照明、通风检查，确保清爽安全的作业环境   轿厢顶部清洁   轿厢顶部所有固定部件，如控制面板、限位开关等紧固检查     限速器、张紧轮、安全钳检查      轿厢曳引钢丝绳检查     配重块及钢丝绳检查     导轨、导靴之间间隙；导轨是否有毛刺；导轨润滑油位检查   随行电缆及接线箱检查      轿厢门、层门及相关开关      井道顶部限位开关测试活络      应急出口及限位开关检查      六、电梯井底部检查   a.如何进入电梯围井底部   维保人员2人乘坐电梯到最底层，1人在电梯内部，1人到电梯外部   电梯内的维保人员操纵电梯上行，当电梯上升到离开最底层位置1.5米的位置时，按下应急停止按钮   确认按下应急停止按钮电梯停稳后，电梯外的人员用应急钥匙打开最底层的电梯门进入电梯井底部进行检查维保工作     b.电梯围井底部检查内容   井底部限位开关测试活络   轿厢&配重块缓冲弹簧检查：固定螺栓检查紧固；轿厢移动到最顶层；配重块具体弹簧的间隙约在300-400mm；底坑中应有足够的空间，当轿厢完全压在缓冲器上时，底坑底和轿厢最低部件之间的自由垂直距离不小于0.5m     超载限制的检查调整：过载测试，确认过载警铃动作，电梯门不能关闭     井道底部积油积水清洁   七、电梯应急逃生与应急救助   a.电梯运行中遇到失电、倾斜等突然停止，电梯内的人员应保持冷静并采取以下方法逃生：   如果电梯停止在层门0.2米上下的位置，受困人员可以打开电梯门从该层门离开   如果电梯停止位置离远离层门，受困人员应按下应急停止和警报按钮，等待外部人员联系、救助   如果无法和外界联系，受困人员再次确认应急停止按钮已经按下，打开轿厢应急出口并爬到轿厢顶部，再沿着电梯围井墙壁上的逃生梯爬到顶部的逃生出口离开   应急门一旦打开，限位开关就会切断控制电源，电梯重新恢复到操纵状态要在控制盘上复位   b.电梯应急救助方法   值班人员收到电梯内发出的求救信号，应立即安排工作人员两名以上，携带手电筒等照明工具赶去电梯控制间   关闭电梯控制盘上的主电源   打开电梯逃生门观察电梯轿厢的位置   使用电梯门应急钥匙打开电梯轿厢上一层的层门   打开电梯门注意不要坠落到电梯井道，目测轿厢顶部到层门地板的距离   在电梯控制间，把手动操作手柄插到马达手动转动槽里   推动刹车手柄打开马达刹车，打开刹车时注意转动手柄不要滑动   转动手动操作手柄使电梯轿厢上行至最近层门的位置   松开刹车手柄，释放刹车   打开电梯门，救出被困人员   被困人员出来后，调节电梯轿厢地板和层门地板的距离在150毫米以内     另一个救助方法是，救助人员打开逃生门通过逃生梯   到达电梯轿厢顶部，打开轿厢应急窗引导被困人员通过逃生门离开   如果电梯间和轿厢里的电话能够使用，更容易了解轿厢里被困人员的状况，更快选择合理的救助方法   八、电梯维护保养四要素：   a.日常清洁：电梯维护及保养的最重要的要素是日常清洁。脏多半是造成电梯故障的主要原因。在继电器触点或门锁处的一点点灰尘就会使电梯停止运行。通常潜在的故障点及磨损的零件都能通过日常的清洁工作来发现，以防患于未然   b.零部件的更换及修理：必须更换已磨损的零部件，以确保电梯持续安全的运行并使故障减少到最低   c.润滑：对任何机械设备来说，正确而系统的润滑可以把磨损减少到最低，并保证电梯的正常运行以及延长零部件的寿命   d.调整：它与保持电梯清洁和润滑同样重要，是保证电梯处于最佳状态的最重要的要素之一。即使一台电梯能保持清洁，各部件都得到了良好的润滑，磨损的零部件也能被及时更换，但如果调整得不恰当，那么整个保养的目的就不能达到   各轮电梯型号差异，维保存在一定的差异性，维保检查前请参阅船上的电梯说明书。日常操作使用、检查、检修、维护中如有任何问题拟需技术支持，请联系公司电器服务工程师，谢谢！ 转自：韦立船管 阅读原文

恒力集团官方消息，5月15日，恒力造船（大连）有限公司与韩国三星重工业"15KTEU集装箱船TERA段建造项目”开工仪式在恒力重工产业园顺利举行，标志着恒力重工正式进入大型国际级集装箱船建造领域。   恒力集团总经理、恒力重工集团董事长安锦香，恒力重工集团总经理卢堃，韩国三星重工业部长黄龙渊及分段项目驻厂代表出席仪式。     围绕“打造世界一流绿色船舶建造及高端装备制造基地”的目标，恒力重工产业园自今年初全面运营以来，得到了国内外行业的广泛关注和充分认可，与众多船企和船东建立了良好的合作关系。作为全球造船领域的翘楚，韩国三星重工业在设计、生产和质量管理上，都处于世界领先水平。上个月，韩国三星重工业与恒力造船签订合作协议，助力恒力重工向“世界一流船厂”的目标加速迈进。   本次联合开工，共涉及长荣海运多艘大型集装箱船的TERA段，钢材加工量近7万吨。面对交付时间紧、施工难度大、精度要求高等挑战，双方将充分发挥各自优势，高效高标准完成既定目标。接下来，三星重工业将持续派遣数十位技术专家驻场，在全项目周期提供技术支撑及品质指导，助力恒力重工高质量完成本次TERA段建造任务的同时，对恒力重工快速提升生产能力及技术水平产生重要意义。     恒力重工方面表示，本次合作，既充分印证了恒力重工设备设施符合国际一流船舶的建造要求，更充分彰显恒力重工快速迈进世界一流船厂的坚定信心。   上周五，恒力集团旗下恒力造船（大连）有限公司与海兴航运有限公司FortuneOcean正式签署4艘82000DWT散货船建造合同，此单标志着恒力重工正式进入了主流散货船建造行列。（这种船非常火爆！恒力重工签4艘正式进入主流散货船建造行列）

4月28日，挪威船级社DNV发布了一项研究，调查了海运业转型的主要驱动因素，尤其是脱碳和数字化，及其对2030年航海专业人士的影响。    这项名为“2030年海员的未来：十年转型”的研究由新加坡海事基金会共同赞助，旨在推进关于海员专业培训和发展以及人才库的吸引和ba。   这些发现是通过文献回溯、专家咨询和对500多名在全球范围内共同负责干散货船、油轮和集装箱船运营的海员进行的调查得出的。在接受调查的海员中，约70%已在该行业工作超过11年。大约三分之二的受访者为高级船员。     主要发现   迫切需要新燃料和技术培训   总的来说，高级海员和普通海员都强烈表明迫切需要新燃料和技术培训——调查结果在各个级别都是一致的。   超过75%的海员（甲板和轮机高级船员为78%）表示他们需要部分或完整的燃料培训，例如液化天然气、电池或合成燃料。   近87%的受访者（甲板和轮机高级船员91%）表示需要对氨、甲醇和氢气等新兴燃料进行部分或完整培训。   共有81%的受访者（甲板和轮机高级船员85%）表示他们需要部分或完整的培训来处理先进的数字技术（例如设备/系统的进一步自动化、先进的传感器、人工智能、远程操作等。);只有13%（甲板和轮机高级船员11%）认为他们已经训练有素。   52%的海员（甲板和轮机高级船员53%）表示强烈偏好在海事培训中心或学院进行面对面培训，23%（甲板和轮机高级船员27%）表示现场和在线培训相结合是可以接受的。   近70%的受访者（甲板和轮机高级船员74%）在接受培训时使用过模拟器、虚拟现实或其他数字环境，60%（甲板和轮机高级船员65%）表示这些培训方法有助于发展他们的技能。只有10%（甲板和轮机高级船员9%）的受访者表示这些培训方法无法有效提高他们的技能。   拥抱新技术   三分之二的海员表示，船上更先进的技术将使他们的工作更轻松。海员对在船上引入新技术的这种积极反馈与风险投资资金不断增加的蓬勃发展的海事创新生态系统非常吻合，尤其是在新加坡。   然而，只有40%的海员认为可以远程操作部分或所有功能的岸基远程控制中心将使他们的船上工作更加轻松。   可持续性和技术作为人才招聘和保留工具   共有55%的受访者（甲板和轮机高级船员50%）表示，船上燃料、自动化和数字化方面的新发展有助于吸引新海员从事海上职业并留住现有海员。   主要建议   作为主要发现的推论，该研究提出了一些建议，特别是在海员培训和发展以及吸引和留住海员方面，包括：   为未来培养航海专业人员的集体责任   监管机构、船东/船舶运营商/船管和培训学院等主要利益相关者应仔细评估和确定当前十年数字化和脱碳方面的技能短缺点，以确保海员在未来需要时掌握必要的技能。培训可以优先考虑液化天然气和电池，因为这些燃料类型可能是当前十年中最普遍的“替代选择”，已运营和订单中使用液化天然气和电池或电池混合动力的船舶数量在过去的几年中显着增加。   该行业应使用未来的海员培训模式，其中海事培训学院专注于提供基本/通用的船上技能，而船舶运营商应专注于提供特定燃料和特定船舶的培训。   有机会采用现代培训方法来解决强化培训和发展问题   该行业完全有能力采用现代培训方法来填补当前十年的技能缺口并促进海员的发展。虽然并非所有培训都适用于单一媒介，但应鼓励行业有效地使用一系列培训选项，以便普遍、及时和全面地获得培训。这可能会导致培训课程混合在一起，以同时具有数字线上和线下面对面的部分，充分利用可用的培训资源，从而使海员更容易获得培训机会。在加强海员培训方面，还有进一步纳入VR/AR等技术的空间。   船东/船舶运营商/船管和培训学院必须确保根据船上职位、经验和可用性最适合的海员在正确的时间接受培训，以确保操作的连续性以及知识和技能的传授。这可能会导致高级船员首先接受新技术和燃料方面的培训，以便在船上建立有效的指导和在职培训环境。普通船员可以通过利用可用的技术辅助培训（例如，虚拟现实、模拟器等）来补充他们的船上培训。   未来的STCW课程可以在课程中引入最新的消防技术和方法，以应对因采用新型和新兴燃料而引起的新型火灾。   建议海事培训组织和海员雇主重新关注海员软技能的发展。    为航海专业人士提供可持续的职业发展途径，这对于吸引和留住人才至关重要   船东/船舶运营商/船管应从吸引力保留的角度和操作能力的角度密切管理其海员的晋升机会。应利用数字化和脱碳带来的职业发展机会来留住和吸引人们从事航海工作。   船东/船舶运营商/船管应利用海员独特而理想的技能组合，并为他们提供担任岸上互补角色的机会，例如船舶控制和监测设施（岸上控制中心），这可能会在本十年后期变得更加普遍。   “随着数字创新和燃料转型推动的行业转型步伐加快，我们必须优先培训和发展航海专业人员，确保他们具备安全操作即将投产的更先进船舶的技术能力。数字化和脱碳可以提供吸引年轻一代航海专业人士的机会，前提是可持续职业发展的途径是可见的，从海上职业过渡到岸上职业。我感谢DNV在开展这项研究方面的合作，我们希望它能提供有用的投入，以推进培训和发展方面的讨论，以及吸引和留住航海专业人士。”新加坡海事基金会执行董事TanBengTee女士说。   “如果处理不当，新兴燃料和新技术可能会给资产和船员带来安全风险。因此，我们必须关注人为因素，并对操作和维护船舶系统的海员进行充分培训，包括进行燃料加注操作，”DNVMaritime东南亚、太平洋和印度区域经理CristinaSaenzdeSantaMaria女士说。   “作为一个行业，我们有责任确保他们的安全，并为所有可能发生的情况做好充分准备。因此，我们很高兴通过这项研究帮助确定海员在脱碳和数字化驱动的转型时代面临的挑战和机遇。”

据恒力集团官方消息，5月12日，该集团旗下恒力造船（大连）有限公司与海兴航运有限公司FortuneOcean正式签署4艘82000DWT散货船建造合同，此单标志着恒力重工正式进入了主流散货船建造行列。   另一方面，我们也看到，最近的82000DWT的干散货船舶在新造船市场上也可以说是非常的火爆！   4艘大船订单   恒力集团总经理、恒力重工集团董事长安锦香，恒力重工集团总经理卢堃，海兴航运有限公司董事长孙兴涛，上海船舶研究设计院副院长周志勇以及国内外众多行业单位和合作伙伴出席签约仪式。   图片来源：恒力集团   2022年7月，为贯彻落实国务院关于盘活存量资产、扩大有效投资的相关要求，恒力集团挺进高端临海装备制造业，成立恒力重工，耗资21.1亿元收购STX(大连)资产，以盘活存量资产为突破口，以新增180亿元有效投资为保障，旨在打造世界一流绿色船舶建造及高端装备制造基地。   2023年1月27日晚，恒力重工在大连香格里拉酒店举办了恒力重工运营仪式欢迎晚宴，来自国内外的船东、设计研发、制造厂家、船级社、服务商、金融投资等多方参加了晚宴。   1月28日，春节后的第一个工作日，位于大连长兴岛的恒力重工产业园隆重举行运营仪式，标志着沉寂10年之久的闲置资产焕发新生，恒力重工集团有限公司(以下简称“恒力重工集团”)向着打造世界一流绿色船舶建造及高端装备制造基地目标迈出关键一步。   当日，恒力重工与国内外知名供应商、技术机构、设计院签订战略合作协议，涵盖发动机、钢板供应、智能船型开发等领域，并与船东签订首批船舶建造订单。   图片：恒力重工   不过，当时恒力重工的这个首份订单来自其母公司恒力集团，可以称得上是一笔“内部订单”，恒力重工将为恒力集团建造4艘20000载重吨散货船，新船计划在2024年交付运营。   随后，恒力重工还接到了第二份的61000载重吨散货船的订单，并于今年3月30日正式开建。   而本次签约的4艘82000dwt的大型干散货船舶订单标志着恒力重工正式进入了主流散货船建造行列。   另有消息称，恒力重工还可能将很快获得来自国际船东的新船大单。   如信德海事网在《航运业绿色转型，全球船厂产能面临短缺，船东找不到船厂.....》一文中介绍到，由于近两年大量集装箱船舶、LNG运输船以及汽车运输船订单的产生，加上航运业面临着绿色转型的重任，未来几年内航运业可能将面临着产能严重不足的情况。   而恒力重工趁此东风的火力全开，也将为未来全球航运业贡献一份自己的力量。     火热的Kamsarmax   再说回本次签约的4艘船舶订单。据悉，本次签约的这批82000DWT散货船，是由上海船舶研究设计院SDARI自主研发设计，是航运市场主流的散货船船型。该系列船总长229米，型宽32.26米，型深20.35米，设计吃水12.2米，载重量82000吨，设计航速14.0节，具有“绿色、环保、节能、安全”等显著特点，是满足EEDIphase3的最新一代船型。   而这种8.2万吨级的干散货船舶在业内被称之为Kamsarmax型船舶，该类型船舶主要是指比巴拿马型大，总长小于229米，能停靠卡尔萨姆港口（位于几内亚共和国，主要用于装卸铝土矿）的船舶。   Kamsarmax型船是按照能进入Kamsar的Guinean港口的最大散货船设计，因此称之为Kamsarmax型。地处西非的Kamsar拥有世界上最大的矾土储量，每年能生产1800万载重吨，主要出口美国。船厂应船东要求开发的新船型在该航线上具有非常好的经济性。      虽然这类船舶主要用于装卸铝土矿，但由于其拥有非常良好的适货性，因此这类船型受到了众多船东的喜爱。   如信德海事网近日在《“逆周期之王”，开始下单造船》一文中就介绍到，近日德国知名船东公司奥登多夫Oldendorff就选择返回中国的新韩通船厂建造一系列的可能多达9艘的该类型船舶。     就在不久前山东海运也在新韩通订造了12艘Kamsarmax型船舶。（详情见：→首例！12艘，山东海运签kamsarmax新船大单）   上述船舶均为SDARI研发设计。据悉，该院旗下研发的SDARIDOLPHINE82船型，目前累计接单300艘，其第四代船型订单也即将突破100艘！   此外，本次下单的海兴航运也是该类船舶的忠实拥趸。     延伸阅读：   恒力集团始建于1994年，是以炼油、石化、聚酯新材料和纺织全产业链发展的国际型企业，目前在苏州、大连、宿迁、南通、营口、泸州、惠州、贵阳等地建有生产基地，员工17万余人。集团现位列世界500强第75位、中国企业500强第24位。2010年，为响应东北振兴战略号召，形成“从一滴油到一匹布”全产业链发展，恒力集团入驻国家七大石化产业基地之一的大连长兴岛，累计投资2200亿元建设恒力（大连长兴岛）产业园，围绕建设“最安全、最环保，内在优、外在美”的世界一流石化园区目标，已高质量建成1200万吨/年PTA、450万吨/年芳烃、150万吨/年乙烯等项目，创造了多项行业之“最”。

5月11日，海南中远海运能源运输有限公司大型油轮“连杨湖”顺利完成海事登记，正式入籍“中国洋浦港”。这是海南自贸港总体方案发布以来，首艘转籍注册“中国洋浦港”的香港旗油轮。该轮的加入，使“中国洋浦港”登记的国际船舶达37艘，总载重吨超511万。   据了解，“连杨湖”轮是海南中远海运能源运输有限公司第一艘享受海南自贸港“零关税”政策进口的船舶，是目前海南自贸港“零关税”进口船舶中吨位最大的油船，也是船舶价值最高的“零关税”进口船舶，免税金额约6000万元人民币。该轮入籍“中国洋浦港”后将继续从事外贸成品油运输，运营区域为苏伊士运河以东，航线主要为中东-远东，远东-新加坡，远东-澳洲等。   船舶总长220m，型宽36m，型深20m，2018年7月2日建造，总吨43687，载重吨72712，原香港籍。   截至目前，洋浦共40艘运输船舶享受“零关税”进口优惠政策，进口船舶总值超39亿元人民币，为企业节省购船成本超23%，吸引了部分中资非五星旗船舶回归。   洋浦港   据了解，2022年全球水运市场总运力超20亿载重吨。目前全球十大船舶注册地中，巴拿马、利比里亚、马绍尔群岛位列前三；中国香港位列第4。中国位列第7，船舶注册增长率在所有船旗中排第二，同比增长9.1%。           注：海南中远海运能源运输有限公司是中远海运能源运输股份有限公司全资子公司，于2020年6月16日在洋浦注册落户，拥有和控制力超1000万载重吨，油品运输运力规模位列世界前十。

2023年5月12日，中国水上交通安全协会在京组织召开了安全生产责任保险座谈会，来自中国交通建设集团有限公司、中海油服船舶事业部、中天科技集团海洋工程有限公司、南通嘉澜海洋工程有限公司、洋浦宏鲲航运有限公司、江苏龙源振华海洋工程有限公司、中国人民财产保险股份有限公司、中国平安财产保险股份有限公司、中国太平洋财产保险股份有限公司、中华联合财产保险股份有限公司、国任财产保险股份有限公司、中国大地财产保险股份有限公司、阳光财产保险股份有限公司、世纪保险经纪股份有限公司等14家单位的30多名代表参加了座谈会。会议还特邀了曹德胜教授和北京融安智联科技有限公司张弛董事长作为顾问给予指导。     与会单位围绕安全生产责任保险的适用范围及投保主体，承保责任范围和责任限额，保险机构准入或共保体安排，产品开发与费率厘定，承保和理赔流程，质量风险控制服务（TIS）机构的选择和费用支出方式等方面展开了深入交流。大家认为，交通运输行业作为国民经济中的基础性、先导性、战略性产业，关系到人民群众的福祉，是我国经济和社会安全稳定的重要保障，在行业内推广安全生产责任保险制度，将有利于进一步提升本行业安全生产管理水平，并在预防和化解社会矛盾，减轻社会经济运行成本等方面发挥重要作用。   建立和实施安全生产责任保险制度是党中央、国务院为加强安全生产社会治理提出的一项重要政策和法治措施，是坚持“人民至上、生命至上”理念的具体举措。按照政府推动、立法强制、市场化运营的方式，部分省市地方人民政府自2017年起，已经在相关高危行业实施了安全生产责任保险制度，有效保障和救助了在事故中发生人身伤害和财产损失的单位和人员。

近期美国海岸警卫队（USCG）商船合规办公室（CG-CVC）发布了2022年美国港口国监督（PSC）年度报告。本文围绕该年报中的港口国监督检查数据加以分析，重点介绍USCG港口国监督检查中的检查特点、滞留情况、申诉程序等，并提出一些船舶靠泊美国港口接受USCG检查的合理化的对策和建议。   ●检查情况   1、2012-2022年PSC检查数据   图1 2012-2022年美国海岸警卫队PSC检查和滞留船舶艘次   从图1可以看出：近3年来，美国海岸警卫队PSC检查船舶艘次和滞留船舶艘次呈现上升趋势，这与新冠疫情爆发以来，各备忘录地区PSC检查数据动态基本一致。特别是自2021年开始，USCG检查艘次已经超过疫情爆发前2019年的检查数据，但是滞留船舶艘次较疫情前有明显减少。从2012到2022年USCG开展的PSC检查数据来看，2022年的总检查艘次和滞留船舶艘次均在2012-2022年度平均值以下，总检查船舶艘次和滞留船舶艘次均呈下降态势。   图2 USCG2012-2022PSC检查滞留率   美国海岸警卫队把3年滚动滞留率作为船舶、船旗国和认可组织评估的一项重要指标。从图2可以看出，2022年度PSC检查滞留率从2021年的0.73%上升至0.89%；2020-2022年的3年滚动平均滞留率反而从0.87%小幅降至0.8%，其原因在于2019年的滞留率为1.10%，拉高了2021年的3年滚动平均滞留率。从2012-2022年的PSC检查滞留率线性数据来看，总体上滞留率和3年滚动滞留率均呈现下降趋势，这与2012-2022年度的检查艘次和滞留艘次的整体下降趋势基本相似。   2、分区检查情况   图3 美国海岸警卫队地区办公室管辖区域   图4 美国海岸警卫队地区办公室PSC检查情况   图5 美国海岸警卫队地区办公室PSC检查率滞留率   据统计，2022年共有80280艘次船舶靠泊美国港口，USCG共开展了8706艘次检查，总检查率为10.8%。因环境保护、安全和安保等相关缺陷被滞留的船舶总数为78艘次。从图4和图5中可以看出，USCG地区办公室对船舶的PSC检查各有千秋。2022年度，D8区检查的船舶艘次最多，为3213艘次，占USCG所有被检查船舶艘次的36.9%；D7区检查的船舶艘次紧随其后，为1510艘次，占比17.3%。在船舶滞留方面，D7区滞留23艘船舶，滞留率为1.52%，是USCG所有地区办公室中最高的；其次是D8区，滞留20艘次，滞留率为0.62%；随后是D5区，滞留了14艘次，滞留率1.46%；D11区滞留船舶10艘次，滞留率为1.03%。船舶在前往那些滞留率较高的地区前，应提前做好自查自纠工作，减少被开具缺陷甚至是滞留的风险。    ●船旗国和认可组织表现情况     美国海岸警卫队将过去3年滞留率超过1.0%和过去3年船舶曾被滞留的船旗国列入PSC检查目标船旗国名单。如果船旗国最近3年滚动滞留率在1.0%至2.0%之间，则被归类为中等风险。如果滞留率超过2.0%，则列为高风险。USCG使用最近3年的PSC数据来计算滞留率。在过去3年内仅被滞留一次的船旗国将从目标船旗国名单中删除。   表1 高风险船旗国名单   2022年，USCG将玻利维亚等7个船旗国列为高风险船旗国名单。这些船旗国有一个共同的特点：过去3个年度每年靠泊美国港口总艘次较少，个别船被滞留就会导致滞留率较高。对于平均年度靠泊美国港口艘次数量较少的船旗尤其要予以重视，少数艘次的滞留就有可能影响到USCG对船旗国的整体风险等级评估。   表2 中风险船旗国   2022年安提瓜和巴布达、巴哈马、加拿大、塞浦路斯、马恩岛等5个船旗国被列为中风险船旗国名单。从2021年目标船旗国名单中删除的船旗有：比利时、圣基茨和尼维斯、葡萄牙、以色列、坦桑尼亚、瓦努阿图、墨西哥、巴拿马等国家。   表3 主要船旗滞留情况   从表3可以看出，利比里亚、马绍尔、新加坡等船旗3年滚动平均滞留率表现较好，均在0.5%以下。2022年巴拿马虽然从2021年目标船旗国名单中删除了，但是2020-2022年的3年平均滚动滞留率为0.99%，仍处于中风险目标名单的边缘。值得注意的是，中国籍船舶2022年抵达美国港口92艘次，被检查76艘次，滞留1艘次，2022年度滞留率为1.08%。中国籍船舶靠泊美国艘次少，检查率又居高不下，一旦被滞留会对船旗国评估产生极为不利的影响，对于计划靠泊美国港口的中国籍船舶要尤其引起重视，及时关注USCG的PSC检查重点，不断提升自身安全与防污染管理水平。   2、2022认可组织安全合规情况   美国海岸警卫队将相关检查船舶滞留率大于2%的认可组织列为优先I级，予以重点关注。目前列入优先I级的认可组织有：InternationalNavalSurveysBureau（5.5%），DromonBureauofShipping（66.66%），VegaRegister（20%）   ABS、BV、CCS、DNV、LR、NK等船级社旗下所属船舶具有RO责任相关联的滞留数量较少，属于USCG评级中管理水平较好的认可组织。BV船级社虽然2020-2022年具有RO责任的滞留了有6艘次，但是因其总检查数量较多，3年平均RO责任关联滞留率仅为0.15%。对于旗下所属船舶靠泊美国港口艘次较少的船级社，少量带有RO责任的滞留对于其评估影响也是巨大的。因此，船级社应关注船舶动态，对计划前往美国港口的船舶要针对性的加强检验，避免被开具RO责任。   3、按船型分类   表4 2022年度美国海岸警卫队PSC检查船型分类情况   2022年，美国海岸警卫队PSC检查的船舶中，散货船、集装箱船、化学品船和油船位于前列，占比总检查艘次的71.6%；无缺陷船舶6647艘次，PSC检查零缺陷船舶比例高达76.3%。有缺陷船舶2059艘次，其中有缺陷比例最高的是客船，有缺陷船舶高达53.09%；其次是冷藏船，有缺陷船舶比例35.03%；气体运输船检查状况最好，只有16.64%的船舶被检查发现缺陷；化学品船有缺陷船舶比例为16.80%。在滞留艘次方面，散货船、干货船、集装箱船数量最多，共计滞留62艘次，占总滞留船舶艘次的79.4%，其中散货船有27艘被滞留。在滞留率上，干货船、客船、散货船居于前列，其中干货船滞留21艘次，滞留率2.13%，是所有船型中滞留率最高的。   图6 各船型平均缺陷数   2022年USCG共计对2059艘次船舶开具有缺陷报告，其中客船单船平均缺陷最多，达到3.6项，这与客船有缺陷船舶数量比例最高情况一致，气体船和油船表现最佳，单船平均缺陷分别为1.7、1.8项。   ●开具缺陷情况   1、按缺陷类别   2022年，USCG共计开具缺陷4694项，有缺陷船舶平均单船缺陷2.3项。其中SOLAS相关缺陷3758项，占比高达80.06%，可见SOLAS公约仍然是USCG检查的重点。   图7 美国海岸警卫队2022年PSC缺陷分类   2、滞留缺陷分类    图8 美国海岸警卫队2022年PSC滞留缺陷分类   滞留缺陷方面，共开具消防安全类滞留缺陷79项，其中机舱内污油聚集问题尤为突出。其他诸如消防泵及其管系、火警探测和警报系统、固定灭火系统等项目也是滞留的重点。安全管理类共开具了56项滞留缺陷，占总滞留缺陷的22%，安全管理类缺陷中船舶设备的维护和保养缺陷占比高达64%。救生系统开具了25项缺陷，其中救助艇缺陷占比28%，操作性缺陷占比20%，救生艇占比16%。   3、压载水公约检查情况   虽然美国并不是《压载水公约》的签署国，但是在美国进行贸易的船舶，必须遵守第33章第151部分的规定，海岸警卫队按照加强检查计划(EEP)打击不遵守压载水法规的船舶。   图9 美国海岸警卫队2022年压载水缺陷分类   2022年压载水方面的缺陷，缺陷总数比2021年增加了25%，缺陷集中在压载水设备、压载水管理计划和未在规定的时间内向国家压载水信息交换中心(NBIC)报告压载水处理的操作等方面，涉及到BWMS的有118项，船舶未报告不可操作的系统问题方面的缺陷44项，未向NBIC报告强制性压载水操作缺陷30项，压载水管理计划缺陷27项。其中未报告类缺陷增长了2200%，记录问题缺陷增长了300%，排放缺陷增长了200%，BWMS类增长了137%，NBIC报告类缺陷增长了111%，从中可以看出USCG对压载水管理的重视，船只在抵达美国港口前务必熟悉港口要求，熟练系统操作，一旦发现报告系统无法操作等问题时，应及时采取措施避免被开具缺陷。   ●PSC申诉情况   根据年报显示，任何直接受船舶滞留影响的当事方希望对滞留的有效性或其与滞留的关系提出异议，可以按照条例规定的上诉程序进行申诉。申诉程序有3个不同级别的审查流程，分别为海事检查（OCMI）/港口船长（COTP）主管人员、地区办公室、USCG总部办公室。在每一级，上诉人都有机会提出新的或额外的资料，来支持己方的申诉。负责审查和决定上诉的海岸警卫队官员会客观的对双方的立场进行仔细审查和权衡。   1、认可组织（RO）有关的滞留申诉   RO相关的申诉，必须在滞留通知发出后30天内提出。所有申诉均应采用书面形式，并可通过电子方式提交。   2、船舶滞留连带当事方申诉   任何受PSC滞留决定影响的人，都可以通过与海事检查（OCMI）/港口船长（COTP）直接沟通，请求重新考虑，特别是如果以书面形式提交申诉造成的延迟会产生不利影响时。权益相关人，也可以通过OCMI/COTP向地区指挥官提交正式的书面上诉。通过地区指挥官向商船合规总部办公室（CG-CVC）提出正式书面申诉的程序同上。CG-CVC作为涉及船舶检查问题的申诉的最终行动机构，会将以前申诉中未包含的信息加以综合考量，做出决定。2022年，海岸警卫队共收到了23例PSC申诉。9例对滞留的公正性与否进行了申诉，其中2例申诉成功。船舶滞留连带当事方提起了14例申诉，其中8例申诉成功。由此可见海岸警卫队对于滞留的申诉接受度较好，船方及其管理人应充分重视海岸警卫队的申诉程序，有理有据的提起申诉，以求获得更好的船舶效益。   ●21世纪优质船舶（QUALSHIP21）和零环境污染缺陷或违规（E-Zero）   1、QUALSHIP21   21世纪优质船舶计划（QUALSHIP21）是美国海岸警卫队USCG在2001年开始实施的一项旨在减少低标准船舶的计划，奖励那些通过最高水平地遵守国际标准和美国法律法规，对质量和安全表现出最高承诺的公司、管理者和船舶。证书有效期3年，获证船舶在证书有效期内在美国港口可以免于PSC检查。目前悬挂中国船旗的船舶获得该项资质的船舶仍然较少，中国籍船舶可以积极争取获得QUALSHIP21资质，从而减少PSC检查频率，缩短靠泊时间，提升营运效率，获得更大的经济效益和全球荣誉。   图10 21世纪优质船舶所属船旗国   截至2022年底，共有4431艘船舶获得21世纪优质船舶证书，有8个船旗国拥有优质船舶数量超过100艘次；其中马绍尔群岛拥有1398艘，占21世纪优质船舶名单的31.5%，中国香港船旗拥有481艘21世纪优质船舶，位列第三。   在2023年7月1日至2024年6月30日期间，有23个船旗国管理机构满足QUALSHIP21计划资格，分别为：巴巴多斯、中国香港、挪威、英国、比利时、牙买加、巴拿马、瓦努阿图、百慕大、日本、菲律宾、开曼群岛、利比里亚、葡萄牙、中国、马耳他、韩国、丹麦、马绍尔群岛、沙特阿拉伯、希腊、荷兰、新加坡。2022年，巴拿马、葡萄牙、瓦努阿图比利时4个船旗国获得了QUALSHIP21认证资格；同时德国、意大利、加拿大、西班牙、巴哈马、马恩岛、直布罗陀7个船旗国失去了QUALSHIP21的认证资格。   2、E-ZERO   E-Zero计划是QUALSHIP21计划的升级版本，为现有的QUALSHIP21计划提供更高水平的认可，重点是船舶防污染保护的管理和遵守国际环境公约。合格的船舶在其QUALSHIP21证书上会获得特殊的E-Zero标识，也会在PSC检查中获得更多的优惠政策，获得“21世纪优质船舶”证书的船舶通过争取E-Zero标识，可以更加完善船舶防污染管理，提升公司管理水平，获得检查优惠政策的同时，争取更多的利益。到2022年底，共有306艘船舶获得了E-Zero的称号。   2022年美国海岸警卫队PSC数据与2021年相比，检查艘次有所增加，缺陷数量和滞留率同比有所上升，反应了USCG的检查已经恢复到常态水平。在具体缺陷方面，美国海岸警卫队港口国监督对于消防安全、救生设备、防污染、压载水管理方面的关注度持续增加，尤其是对船舶压载水管理的检查措施持续升温。建议进入美国海岸警卫队水域靠泊的船舶和相关航运公司对此高度关注，并结合自身实际情况，做好船舶的自查自纠，及时跟踪美国海岸警卫队港口国监督的最新要求和关注热点，更好地提升自身的安全运营状态。   本文作者系崇明海事局   转自：中国船检 阅读原文