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  • [船员资讯] 中国VS希腊,到底谁是最大船东国?

    11月8日,BIMCO发布最新的ShippingNumberoftheWeek报告中,首席航运分析师NielsRasmussen在报告中指出,目前,中国和希腊航运公司拥有全球34%的船队货运运力。 NielsRasmussen表示:“目前全球货运船队大约有61000艘船舶,总计载重吨(dwt)约为22亿吨。中国和希腊航运公司拥有的船舶占船队总载重吨的34%。” 图片来源:greeknewsagenda.gr BIMCO方面称,世界上的主要航运国家已经是显而易见,但毕竟全球贸易局势是多变的,一些航运国家已经渐渐失去了其重要性。而希腊在多变的全球环境中仍然是世界上最重要的航运国家。 可喜的是,最近中国做为航运国家的重要性又有所提高。就在几个月前,中国在船队总吨位上超过长期霸榜的希腊,成为世界最大船东国,控制着世界上最大商船船队(相关参考:历史性时刻!中国超希腊,成世界第一大船东国)。但如果仅考虑货运船队,中国船东的拥有量目前仅居第二,希腊仍然位居榜首。 NielsRasmussen在报告中提及:“按照货船的运力计算,希腊仍控制着世界上最大的货运船队,大约19%。在干散货、油轮以及气体运输船板块仍占有特别高的份额。”    数据来源:BIMCO,ClarksonResearch 从上图可以看出,与希腊相比,中国船东的的重点则有所不同。中国船东控制的油轮及气体运输船份额较小,而在杂货船及集装箱船上的份额则更高。 中国和希腊除了在船队结构上有所差异,在各自的10大船东组成上也不一样。 近年来,中国金融机构进入租赁市场极大地促进了中国船队规模的增长,从已知数据来看,中国最大的10家船东中有5家是金融租赁机构,而希腊的10大船东则为传统船东。(延伸阅读:→谁是中国最大的“金融船东”?) 数据来源:BIMCO,ClarksonResearch    虽然现在中国的大船东不像希腊的那样多,但是中国所有船东持有的订单量比希腊船东的多21%。这也就意味着在未来几年,中国船队的增长速度可能快于希腊船队。 对于两国船东的共同点,Niels Rasmussen这样评价:“中国船东和希腊船东的共同之处就是,相较于现有船队,两国船东的订单主要集中在LNG运输船和纯汽车运输船(PCC),目前这两板块市场正处于稳健增长的状态。中国船东在这些板块的订单量最大,分别是其现有船队的126%和260%。” 资料来源:BIMCO   

    2023-11-13

  • [船员资讯] 40万吨级的风帆船来了!

    11月8日,巴西矿业巨头淡水河谷(Vale)宣布,将在一艘40万载重吨Valemax型铁矿石运输船SoharMax轮上安装5个旋筒风帆,这些风帆来自世界知名的旋筒风帆供应商Anemoi。该船由阿曼船东Asyad所有。 这些圆柱型的风帆每个高35米、直径5米,将安装在Anemoi的定制折叠基座上,使帆可以垂直折叠,以减轻货物装卸操作的影响。 安装工作预计将于2024年第二季度完成。 淡水河谷的Valemax船队通常部署在巴西、中国和中东之间的深海航线上,这些航线特别适合风力推进。据称,安装Anemoi的旋筒风帆预计可以节省燃料和排放预计6%,每艘船每年可减少多达3,000吨二氧化碳当量,这大约相当于1000吨船舶燃料的排放量。 淡水河谷海运技术经理RodrigoBermelho表示:“风能将在我们的铁矿石海运脱碳战略中发挥核心作用。” 过去几年来,淡水河谷一直在研究其船舶风力辅助动力的潜力。他们于2021年在韩国船东泛洋海运(PanOceanShip Management)所有的325,000载重吨的超大型铁矿石运输船Sea Zhoushan轮上安装了5个旋筒风帆,进行首次技术测试。这批风帆由Norsepower提供。 今年3月份,日本船东商船三井(MOL)宣布计划在现有的200,000载重吨Cape型散货船上安装两个Norsepower的旋筒风帆。该船预计将于2024年上半年安装,同样由淡水河谷(Vale)期租运营。商船三井和淡水河谷在2021 年11月启动的联合项目中便一直在研究旋筒风帆装置。 这次新的安装项目涉及上海船舶研究设计院(SDARI)和英国劳氏船级社(LR)。这两家公司都将与Anemoi合作进行安装设计。Anemoi强调,它还在中国与中船澄西、连云港中复连众复合材料集团有限公司、中国中车和赛尔尼柯自动化股份有限公司合作建立了设备供应链。Anemoi还将为这艘Valemax型超大矿砂船上的风帆安装提供交付前和交付后的全套技术服务,包括船舶集成设计、计划批准支持、项目管理和现场监督、船上培训和售后服务。 散货船是首批安装旋筒风帆和其他形式的风力辅助动力系统的船型。Anemoi于2023年6月在Tufton所有的一艘82,000载重吨散货船TRLady轮上完成了三个转子的安装。该船是嘉吉(Cargill)的租船运营的。 其他项目已在大型原油油轮上安装了第一批旋筒风帆。Anemoi最近还报道称,它正在启动一项研究,探索大型气体运输船转子上旋筒风帆的安装。

    2023-11-13

  • [船员资讯] 一家公司扩张船队!还需要25艘散货船

    在集运市场不景气,前景不光明的情况下,HMM建立新的发展战略,准备向油轮、汽车运输船以及散货船上做一些布局,以保持盈利能力。 集装箱市场低迷促使HMM发展散货船业务 HMM正试图通过增加其散货船队来改善业务结构,此举也是因为预计到全球集装箱航运市场仍将持续面临供过于求的压力。 2022年,HMM的营业利润接近10万亿韩元(74亿美元),今年上半年,HMM营业利润为4670亿韩元,同比下降92.3%;净利润为6100亿韩元(约4.6亿美元),同比下降90.0%。 据预测,集运市场的运力过剩局面将持续到2025年,因为按照计划,明年造船厂将向航运公司交付多年来最大规模的集装箱船。HMM还计划到2025年将其集装箱船队规模从今年的80万标准箱提高到100万标准箱。 作为全球运费的晴雨表的上海集装箱运价指数(SCFI)今年一直低迷不振,徘徊在1000点左右,也就是航运公司的盈亏平衡点附近。 业内人士表示,虽然SCFI跌至900点时HMM也能通过削减成本实现盈利,但这种疲软态势预计将给HMM持续带来压力。 韩国一位业内人士说:"散货船的运营不像集装箱船那样利润很大,但相比之下,营收会更稳定一些。" HYUNDAIPIONEER轮图片来源:船讯网 计划三年内再引进26艘散货船 2022年7月,HMM概述了一项五年战略计划,其中包括扩大其散货船船队。 HMM的目标是到2026年,要将其运营的散货船船队数量从截至2022年底的29艘增加到55艘。 今年8月,该公司在中船黄埔文冲船舶有限公司订购了4艘多用途船。据信德海事网了解,HMM希望将其件杂货运输服务扩展到欧洲、非洲和北美。而本次的新造船订单也被认为是其长期增长计划的一部分。详见→《HMM,正在疯狂横向扩张业务版图!》 该公司今年已增加了6艘散货船,计划明年再引进11艘,以朝着扩大船队的目标稳定前进。 与集装箱船相比,船运公司一般要制定更加长期的合同来经营散货船,因此即使在全球航运业衰退的时候,散货船也能提供更稳定的利润。 根据HMM上周向当地金融监管机构提交的文件,HMM获得了一份价值9.542亿美元的租约,在2026年到2042年向一家未公开的客户出租四艘散货船。 扩张油轮和滚装船业务 2010年,散货船业务约占HMM业务的40%。但由于全球航运业不景气,该公司已出售了部分散货船,以支撑流动资金。 2016年,韩国开发银行(KDB)于2016年通过债务转换的方式投资了HMM挽救了这家陷入困境的航运公司。 而目前HMM正试图通过增加其散货船船队来改善其业务结构,该公司的干散货船队去年的营业利润接近10万亿韩元(74亿美元)。 此外,今年3月,HMM在广船国际订购了3艘纯汽车、卡车运输船(PCTC),这是该公司自2002年出售汽车运输船队以来首次签订汽车运输船的购买合同。(HMM,正在疯狂横向扩张业务版图!) 该公司的目标是重新进入这一行业,以把握住电动汽车进出口的增长趋势。 除此之外,HMM还一直保留着油轮业务,不久前HMM还在市场上购买了一艘6岁船龄的名为VTrust的VLCC。

    2023-11-10

  • [船员资讯] 双燃料船舶订单激增,中国船厂占据半壁江山

    MSI的数据显示,过去18个月里,中国船厂赢得了近一半的双燃料新造船订单。 与国外竞争对手相比,中国拥有相对充足的人力资源和投资,这被认为是该国船厂取得领先地位的原因之一。 根据咨询公司MaritimeStrategiesInternational的数据,中国船厂在获得双燃料新造船订单方面正逐渐占据主导地位,并在争夺未来更环保船舶订单方面取得了有利地位。 MSI董事总经理AdamKent透露,以总吨位计算,截至2023年9月,中国船厂在过去18个月内赢得了全球约49.9%的环保船舶合同。 其次是韩国,占据44.8%的市场份额,日本则为4.6%。 Kent在上海举行的MarineMoney论坛上表示,这些数据显示“相比其他造船国家,目前为止船东在中国更容易获得这些新技术和合同”。 Kent在会议间隙告诉《劳氏日报》,中国相对充足的人力资源和投资是取得领先地位的原因之一。 此外,中国船厂在设计方面更为灵活,使船东能够进行定制修改,这也是优势所在。 日本和韩国的竞争对手提供的定制设计相对较少,部分原因是这些更改对他们来说要昂贵得多。这反映了中国的成本优势,尤其是在劳动力方面,尽管国内造船工人正变得稀缺。 中国最重要的成品油和化学品船制造商广船国际的主管VictorLee向与会者表示,该公司希望其名字的英文缩写GSI有朝一日能代表“绿船国际”(GreenShipyardInternational)。 Clarksons的数据显示,这家中国船舶集团的子公司的订单中包括了为Hafnia和OceonixServices(据报道为JPMorgan所有)建造的一系列甲醇双燃料中程油轮。 Kent预测,更多散货船和油轮会开始跟随集装箱船使用双燃料系统,而中国船厂已迅速做好准备应对这一需求的上升。 他指出,日本造船企业在开发氨双燃料船方面付出了巨大努力,但“尚未完全取得成果”。 MSI预计,随着到2050年航运业要遵守更严格的减排要求,会有更多的甲醇动力船舶以及氨或氢动力船舶。 中国船级社上海规则研究所所长崔玉伟在论坛上预测,到2035年左右,甲醇和氨动力船舶将成为新造船订单的主流。 他表示,这将为造船业,尤其是中国船厂带来巨大的增长机会。 不过,一些发言者也对产能过剩风险发出了警告。 山东海运首席财务官郭立中表示,在本轮周期中,船厂应谨慎管理扩产和新造船价格。 他说:“过高或过低的船价对航运公司和造船企业都是不利的。” MSI最近的一份报告显示,自2021年以来,亚太地区有12家之前停产的船厂宣布重启产能,其中有8家在中国。 Kent表示,这反映了中国造船能力的“弹性”。 但他也警告说,船厂成本将会上升,而直到2025年前后,随着交付量的增加和订单的放缓,新造船价格将可能回落。

    2023-11-10

  • [船员资讯] 全国首个涉台海事纠纷解决中心在厦门成立

    为贯彻落实《中共中央国务院关于支持福建探索海峡两岸融合发展新路 建设两岸融合发展示范区的意见》,发挥福建作为台胞台企登陆第一家园的突出作用,探索创新涉台海事法律服务,“福建省涉台海事纠纷解决中心”于11月9日在海丝中央法务区厦门片区正式成立。厦门市委常委、政法委书记、市海丝法务办主任李伟华,福建海事局党组书记、局长陈凯等出席成立仪式。 作为全国首个涉台海事纠纷解决中心,“福建省涉台海事纠纷解决中心”在厦门市海丝中央法务区建设工作领导小组办公室和福建海事局指导下,由厦门海事局联合厦门海事法院、厦门市司法局、厦门仲裁委、船员协会、丝路海运联盟等11家单位及行业协会共同成立,办公场所设在海丝中央法务区厦门片区公共法律服务中心。 据厦门海事局副局长陈谷介绍,中心成立后,将发挥行政、审判、仲裁、行业、调解组织、保险及相关专家队伍的作用,重点针对船员权益、水上交通事故、沉船或碍航物打捞、各类海商合同履行、海上客运人身损害赔偿、港口建设及作业以及涉台新业态等方面的纠纷,为台胞台企提供海事法律咨询、公益法律宣讲、解纷调处等“一站式”法律服务。 福建海事局安全管理处处长吴展表示,该中心还将探索创新涉台海事法律服务,推动建立涉台海事多元纠纷解决机制,丰富涉台公共法律服务实践经验,为两岸经贸、人员密切交流提供法治保障,增强台胞台企的法治获得感,助力福建探索海峡两岸融合发展新路、建设两岸融合发展示范区。 据悉,福建省现有落户台资航运企业及涉台船员外派机构27家,每年有超万人次的大陆船员外派至台资航运企业工作;省内现有两岸直航(“大、小三通”)公司35家、参与运营船舶58艘,直航货运年均约800航次,货运量超500万吨,涉台海上事故调查10余起;在海事部门的积极推动下,集美大学等高校已常态化开展对台船员培训,创新开展台湾邮轮人才培训、台湾游艇驾照换发大陆游艇驾驶证等工作。此外,福建省还拥有全国首个涉台海事审判法庭,近三年来共受理各类涉台海事案件约700件,标的金额约14亿元。

    2023-11-10

  • [船员资讯] 日本也在赶造氨燃料船,都想争世界第一

    11月7日,日本邮船(NYKLine)宣布旗下子公司NYKBulk&ProjectCarriers(NBP) 与智利国家铜业公司(CODELCO )、日本大岛造船和住友商事株式会社正在联手研究、设计和建造世界上第一艘氨双船燃料灵便型散货船,并且已经取得了实质性进展。 一年前的11月24日,智利国有公司、全球最大的铜生产商之一CODELCO与日本邮船子公司NBP在新加坡签署了一份谅解备忘录(MoU),共同研究铜产品的脱碳运输。此次,两家公司继续与大岛造船和住友商事株式会社签署了谅解备忘录。 据介绍,NBP将运营这支从智利到亚洲的铜产品运输船队,该船队由10至15艘船组成,此次宣布的船是这支船队中的第一艘船。这些船舶将全部由日本大岛造船开发和建造。 “对我来说,能够来到这里并看到我们在这么短的时间内取得了多大的进展,我感到非常荣幸。不到一年前,这个雄心勃勃的想法如今已成为现实。在 CODELCO,我们有责任成为我国更可持续采矿的领导者,这个项目向其他参与者发出了一个很好的信号,因为我们正在努力使智利成为世界上第一个展示能源转型和温室气体排放如何实现的国家。减排是可能的,” CODELCO董事会主席马克西莫·帕切科(MáximoPacheco)表示。 “根据2022年11月24日与CODELCO签署的谅解备忘录,NBP一直在各方合作下研究铜产品远洋运输的脱碳问题。经过大约一年的审议,NBP和CODELCO与大岛造船签署了一份谅解备忘录,研究、设计和建造一艘配备双燃料发动机的灵便型散货船,该发动机除了重油之外还可以使用氨作为燃料” ,NBP总裁MasashiSuda说道。 “这是CODELCO和NBP迈向脱碳社会的具体第一步。NBP将继续与客户一起为全球脱碳做出贡献。” 除了这艘氨燃料的散货船,日本邮船(NYKLine)还在将一搜液化天然气(LNG)燃料拖轮Sakigake改装为氨燃料拖轮。

    2023-11-10

  • [船员资讯] 青岛、苏州港口岸电覆盖率靠前,航运业绿色低碳转型需协同减排

    11月7日,亚洲清洁空气中心在京举办“2023港航先锋论坛”,发布报告《蓝港先锋2023:中国主要港口空气与气候协同力评价》(以下简称《蓝港先锋2023》)、《航运先锋2023:国际航行船舶减污降碳先行者(中国)》(以下简称《航运先锋2023》)。 11月7日,亚洲清洁空气中心在京举办“2023港航先锋论坛”。图片由主办方提供。 《蓝港先锋2023》项目构建了以港口“减排力”“管理力”和“协同力”三项指标为主的量化评价体系,对中国典型港口(包括沿海和内河)在大气污染治理和温室气体减排上的行动进行年度评价并提出建议。 使用岸电是减少船舶靠港期间的大气污染物和温室气体排放的有效方式。在“减排力”指标中,以运输船舶减排为例,《蓝港先锋2023》研究发现,2022年中国港口中有7个沿海港口和21个内河港口五类专业化泊位岸电覆盖率达到100%;在沿海港口,可获得数据的21个港口专业化泊位岸电覆盖率平均达到 84%。统计数据中,2020-2022年沿海港口专业化泊位岸电覆盖率均为100%的城市有青岛;内河港口专业化泊位岸电覆盖率均为100%的城市有苏州。 报告发现,目前,内河港口岸电存在的问题有岸电使用便捷性较差、船方使用岸电意识不强、部分岸电位置不合理等,内河港口靠港船舶岸电使用进展较为积极。而沿海港口岸电使用率长期处于较低水平,岸电建设和使用情况形成鲜明的反差,过去几年,航运公司在船舶岸电受电设施建设和使用方面的积极性不高,主要原因有船舶靠港使用岸电不具有价格优势,且不同国家地区港口侧的岸电供应能力差异较大等。 图片来源:《蓝港先锋2023》 在“管理力”指标中,报告称排放清单在提升环境绩效可信度和支持经营决策方面的作用值得重视;建设港口空气质量监测站能够加强港口污染源特别是船舶排放情况的监测,辅助评估相关减排措施及政策的效果;港口通过绿色能源的储运和加注业务支撑物流链、区域甚至全球的低碳能源转型。 同时,部分港口制定减污降碳目标来保障实现可持续发展,如武汉港在2021年制定目标:到2025年,单位吞吐量综合能耗较2020年下降2%,二氧化碳排放强度较2020年下降5%;到2023年和2025年,新能源清洁能源集卡占比分别达到30%和60%等。 “协同力”指标是评价对减污降碳协同相关的指标。参评的7个港口协同力指标平均得分为40.5分,主要原因之一在于,减污降碳指标主要考虑能源替代措施,而港口新能源的应用在初期面临成本、技术等挑战,规模化应用仍需持续地推进。 绿技行(上海)科技发展有限公司副总经理余峻提出,以绿色甲醇为代表的替代燃料,生产难点不在于技术创新,而在于技术与资源的跨界整合。对此,从供应链最上游开始,原料的稳定保供和价格可控就是重要因素。除了生产环节外,业内还需关注甲醇船舶核心发动机制造和甲醇运输加注一体化的协同推进。 《蓝港先锋2023》针对港口减污降碳工作提出了建议:强化“协同减排”组合拳,加速港口能源替代进程;“硬指标”和“软实力”双管齐下,全面提升沿海港口岸电使用率;发挥港口枢纽作用,带动物流链加速脱碳进程;加快港口低碳能源应用步伐,逐步迈向全生命周期零排放。: 《航运先锋2023》则首次发布了参与中国国际海运船舶的减污降碳先行者评价体系,并提出五条中国国际海运船舶的减污降碳建议:先锋企业引领航运绿色低碳进程,激励计划可为先行者提供有力支持;散货和油轮脱碳进程相对滞后,需要更多措施加速推进;替代燃料选择路径尚不明确,机遇与挑战并存以期多方合力推进;沿海港口城市空气质量需持续改善,船舶NOx排放控制可作为有力抓手;发挥港口的关键枢纽作用,以国际合作促进绿色技术和清洁能源的规模应用。 从国际上看,自2024年1月起,航运将被纳入欧盟碳排放交易体系;从国内看,航运业减碳有助于空气质量持续改善和推动“双碳”目标的实现,促进零或近零排放技术、燃料及能源产业链的发展,提升中国航运业在全球的竞争力。

    2023-11-09

  • [船员资讯] 国内首套经认可的北斗船载终端即将投入市场

    近日,由秦皇岛海胜电子科技有限公司设计研发的“基于北斗技术的多功能集成系统”(MIBT)经中国船级社(CCS)秦皇岛分社检验通过,取得国内首张MIBT型式认可证书,成为国内首套经认可且应用北斗三号卫星系统(以下简称北斗三号)的船载MIBT。 该设备由船载北斗卫星导航系统接收设备(北斗数传终端及天线)、船载电子海图系统(ECS)的显控终端等模块组成,支持船舶自动识别系统(AIS)信号数据接入,将北斗三号的导航与通信能力广泛应用于船舶航行导航定位、海上遇险报警、搜救应急、安全通信、安全信息播发与接收、碰撞预警、周边海上态势感知、船舶内部业务通信等领域,可为船舶作业者提供导航定位、船舶自动防碰撞报警、紧急遇险一键式报警功能,提升船舶航行避险与安全通信保障能力。 MIBT将在船舶中广泛应用 交通运输行业是北斗卫星导航系统(以下简称北斗系统)重要的民用应用行业,做好交通运输行业北斗系统应用工作,是新时期推进综合交通运输行业发展的迫切需要。 《北斗卫星导航系统交通运输行业应用专项规划(公开版)》中提到,要推动北斗系统在水路领域的应用;加快推进北斗终端设备在船舶和应急装备上的应用,推动国内船舶和大型应急装备逐步安装使用北斗船载终端。 为做好北斗船载终端的推广应用,相关技术规范也在持续修订跟进。秦皇岛船级社产品处验船师顾延玲介绍到,《国内航行海船法定检验技术规则(2022年修改通报)》中,新增了第4篇第5章附录10“基于北斗技术的多功能集成系统”,对MIBT的组成、性能、集成显示终端等内容进行了详细规定,并指出船舶电子定位设备、ECS或电子海图信息与显示系统(ECDIS)、AIS的功能可由1套MIBT来实现。本次修改扫除了MIBT在国内航行海船上应用的技术规范方面障碍。 秦皇岛海胜电子科技有限公司紧抓行业发展动态,把握前沿技术革新方向,早在2021年初便启动了MIBT的研发设计工作,并直接以性能指标达到世界一流水平的北斗三号为基础进行单北斗定位产品开发,利用北斗三号的全球定位导航授时、短报文通信、精密单点定位等服务,使产品集成高精准海上定位、官方实时电子海图数据、避碰预警等功能,实现了船舶与岸基的双向数据传输,使船舶可以及时掌握周边海况信息,防范安全事故发生。 “MIBT相较于单一的定位导航系统,它有着集成优势和北斗技术优势,不但可以在一个显示终端实现多种功能的快速切换,还可以支持更大文本量的短信通讯。”顾延玲表示,目前,我国大多数渔船已经应用北斗系统,但商船的覆盖率还不够高,而在商船的实际运营中,其对MIBT高精度的导航定位和高效率的通信数传等有着更迫切的需求。 近年来,国内各地也陆续出台相应方案支持北斗系统在水运领域的应用,比如《山东籍船舶北斗终端设备规模化应用实施方案》中鼓励船舶选配北斗船载终端设备;江苏海事局印发《创建北斗卫星导航系统应用示范区、创新示范区工作方案》,初步计划到 2025年,所有长期航行在长江江苏段的船舶要安装北斗智能终端。可以预见,未来两年,MIBT在国内航行海船上的覆盖率将大幅提升。 产品硬件性能指标领先 船用产品的长期性、可靠性、耐用性和海洋环境的适用性是提升航行安全的关键。基于新技术的新型船用产品想要通过船检型式认可并不容易。 “在产品研发和试验中,技术难题和现实问题交织。我们团队不但多方咨询行业专家来破解技术难题,还克服了当时疫情的影响在全国多个主要港口进行了产品实船试验。”秦皇岛海胜电子科技有限公司董事长丁岳说。 在产品的检验试验环节,秦皇岛海胜电子科技有限公司委托国内权威的船舶电气产品检测和试验机构,对其产品进行了检测。 “船舶电气产品检测和试验可有力提升行业北斗系统产品技术水平,提高产品应用规模。经检测,该公司的MIBT产品稳定度和精准度均达到了行业领先水平。”业内专家表示,在规范符合性方面,检测机构严格按照《国内航行海船法定检验技术规则(2022年修改通告)》、船用产品型式试验大纲等相关要求进行检测,确保产品符合认可的要求;在科学公正性方面,还对产品的各项性能和参数进行全面细致的检测,包括但不限于环境适应性、电磁兼容性等方面的技术检测,并对检测过程进行详细记录,确保可追溯性,为质量控制提供了依据。 此次船舶电气产品检测和试验服务是北斗三号在交通航运领域推广落地的重要成果之一,为北斗技术和官方电子海图在船舶上的实际应用提供了智力支持。 产品软件配套服务齐全 好的技术产品不仅仅需要优秀的硬件设备,还需要强大的软件支持。秦皇岛海胜电子科技有限公司产品研发团队不光注重产品本身的开发,还从企业的使用需求角度考虑,为岸端搭建了与产品配套的船舶航行智慧辅助平台。 该平台采集全国各主要港口、海区通航环境、水文气象、航行通警告等数据,全景展示监控辖区船舶航行动态,自动展示和语音播放预警信息,提供北斗短报文推送和接收服务,为船公司提供通航警告汇总查询、通航要素显示、短报文管理、船舶船队管理等功能,方便企业的智能化管理。未来,该平台或可与海事、搜救应急等公共服务系统进行数据交换共享。 另外,在船端,除了定位、授时、通信等主要功能外,该产品还有着船舶信息显示、航行智能提醒、航线管理、航线推荐、显示模式选择、历史航迹查询、电子海图管理、AIS数据集成等功能,支持多种图幅数据的显示,满足不同用户的使用需求,为用户提供更精准、立体的导航信息参考。 值得注意的是,新的技术规范要求MIBT应支持中国政府官方电子海图或航道图,秦皇岛海胜电子科技有限公司设计研发的MIBT便获得了中国沿海官方电子海图数据使用授权。“官方电子海图是符合国际海道测量组织相关规定且能有效保障船舶安全的海图,我们对该产品进行了海图适用方面的检测,认为其能够依照标准要求正确加载并显示电子海图数据。”东海航海保障中心上海海图中心海图业务科科长陈磊说。 “等到设备投用后,我们还打算仿照一些公路导航软件的更新方式,为提供合理化建议或纠错的用户提供奖励,为使用者打造更加有温度的产品系统,提供更多的定制化、个性化产品服务。”丁岳表示,未来,秦皇岛海胜电子科技有限公司将致力实现从产品到集成的综合性服务,将重心放在技术、场景和资源的综合积累,做到集成化服务、深度场景定制,以产品服务为产业赋能。

    2023-11-09

  • [船员资讯] “工科+法律”复合型航海类人才培养路径探析

    摘要:针对中国在引领国际海事产业链转型升级、深度参与全球航运治理、牵头构建人类海洋命运共同体等方面的复合型航海类人才紧缺的现状,通过文献调查实现复合型人才的概念溯源和厘定,完成复合型航海类人才的内涵解析,并以“工科+法律”复合型航海类人才为切入点,分析其人才培养规格和培养模式,提出可通过通识课程、跨学科课程模块、辅修专业、第二学位、本研贯通培养等路径实现航海类人才的跨学科培养。 关键词:复合型航海类人才;工科+法律;成果导向教育  一、引言 新中国的高等教育参照苏联模式建立,培养了大批工业建设专门人才[1]。近年来,随着科技发展和产业变革,专门人才对经济社会发展的适应性面临较大挑战,同时也严重制约了我国的科技创新和产业升级。为此,跨学科、复合型人才培养成为工业界和学术界的共同呼声。尤其是随着产业的信息化、数字化和智能化发展,促进理、工、文、医等学科的交叉融合成为重要的人才培养改革路径和模式选择[2]。 自1953年大连海运学院(大连海事大学前身) 合并组建开始,以航海类专门人才为核心的海事人才培养已走过了70年发展历程。关于人才培养理念和模式的探索与实践,虽然有国际海事组织《海员培训、发证和值班标准国际公约》( 简称STCW公约)从基于知识的(Knowledge-based)标准向基于适任的(Competence-based) 标准的转变,以及STCW公约2010年马尼拉修正案对人的因素的强调,但其本质仍然没有脱离以履约为前提的专门化人才培养的窠臼。20世纪90年代,我国航海类专门人才培养开始实施“驾通合一”和“机电合一”培养模式,但这仍然只是船员职能模块的合并,而真正意义上面向跨学科、面向海事全产业链的复合型航海类人才培养,直到2012年才正式提出[3]。 2017年以来,教育部相继发起和推动新工科、新文科建设,以工工交叉、工文结合为特征的复合型航海类人才培养进一步得到强化[4-5]。具体培养机制的核心框架是在成果导向教育理念下加强通识教育[6],即复合型人才培养始终是与通识教育相伴随的。然而,通识与复合,也应该有层次和程度之分。对于行业特色院校,比照哈佛大学、牛津大学等全球顶尖大学的通识教育和复合型人才培养模式,显然是不切实际的,而以专业为基础、以应用为导向的复合型人才培养则是比较现实的路径。强调行业背景和行业实践的海商法人才,为“工科+法律”复合型人才培养提供了生动的注脚,其中不乏一大批我国海商法领域的专家学者和行业中坚。新时代背景下进一步探寻“工科+法律”复合型人才培养,既是响应国家新工科、新文科建设的高等教育改革浪潮,也是为综合性海事院校航海类人才培养探索全新的机制和路径,力求培养一批国家急需的、具有国际竞争力的海事行业领导者,因而具有重要的现实意义。  二、概念溯源与厘定  (一)复合型人才的概念溯源 在中国知网以“复合型人才”作为主题词进行检索,检索结果超过3400篇,其中记录最早的一篇为1985年《高等建筑教育》转引《文汇报》的一则简讯——《上海高校重視培养“复合型”人才》。彼时,上海交通大学工业外贸系学生从工业管理工程专业毕业后继续学习外贸专业,从而同时掌握工业技术、外语、外贸等多学科知识,满足了改革开放初期国家对技术引进、外贸谈判、中外合资经营等复合型人才的需求[7]。“+外语”“+外贸”是20世纪80年代复合型人才培养的主要特征,这也是为了满足改革开放的现实需求。伴随我国的工业化进程,通过双学位、主辅修、课程体系重构等开展复合型人才培养,进一步拓展到“机+电”“医+体”“工科+管理”“工科+智能”等更广泛的学科专业和领域。  (二)复合型人才的概念厘定 政策文件或学术文献中经常用到复合型人才的概念,但何谓复合型人才,目前似乎并没有一个权威的定义。一个比较通常的理解是,“指具有两个或两个以上专业或学科领域的基本知识和基本能力的人才”[8]。然而,这样的理解很容易导致的结果就是学科或专业的简单线性叠加,从而难以突破学科导向人才培养模式的桎梏。此外,随着科技、产业、时代的变革与发展,复合型人才的内涵也是不断演进的。因此,成果导向、目标导向依然是理解复合型人才概念的重要依据。所谓成果导向,即以学生学习成果——知识 (knowledge)、技能(skill)和态度(attitude) 或中文语境下的知识、能力和价值观,来构建人才培养规格和标准,而不是学科课程的简单堆砌。所谓目标导向,即人才培养目标应该是面向市场、面向需求、面向应用的,从这个意义来说,复合型人才培养与通识教育是不能简单等同的,它是一种通专结合的教育模式,专业依然是底色。 因此,可以从多个维度理解复合型人才的概念:首先是基于学科的交叉与复合,这也正是教育部新工科、新医科、新农科、新文科“四新”建设强调的突出特征之一,对于工科专业而言,理工渗透、工工交叉、工文结合是必要的路径;其次是基于专业的叠加与融合,从20世纪80年代工业外贸专业 (后普遍归并为国际经济与贸易专业) 的诞生,到后来诸多专业的诞生与发展,专业知识和技能的复合是惯常的路径;再次是专业教育与通识教育、理论与实践、学术与应用、深度与广度等的复合,这是培养行业领军者和创新拔尖人才的必由之路;更本质、更重要的是,知识、能力和思维的集成与融合,综合性、多功能性、对环境和场景的调适性是这类人才的典型特征,卓越的领导力、决断力、创新力是其区别于一般人才的突出标志。然而,学科、专业、知识、能力等的复合也并不意味着其边界的无限泛化、内涵的随意混搭,单纯追求概念、形式上的创新或噱头毫无意义,学科逻辑、需求导向依然是基本遵循。  (三)复合型航海类人才 直到2012年2月《教育部交通运输部关于进一步提高航海教育质量的若干意见》(教高〔2012〕3号) 文件发布,航海教育的使命依然是培养航海类专门人才。但实际上在此前的数十年间,一大批航海类人才已经在政府主管机关、大型行业企业、政府/非政府组织担任重要职务。这一方面取决于其个人的资质禀赋和努力,另一方面通过继续教育或终身学习补齐了自身在经济、管理、法律等领域知识和能力方面的欠缺,但不得不承认我国航海教育在复合型航海类人才培养方面依然有缺失和延误。这主要是由于我国经济社会发展所处的历史阶段所决定的,新时期着力加强复合型航海类人才培养刻不容缓。 何谓复合型航海类人才?从此前的“驾通合一”和“机电合一”,到后来对外语、计算机的强调以及航海类专业自身知识和技能要求的拓展,再到现在加强通识教育促进德、智、体、美、劳全面发展,复合型航海类人才的内涵在不断演化,复合型航海类人才培养也一直在探索实践。在当前智能航运、低碳航运发展趋势下以及教育部新工科建设推动下,基于理工渗透和工工交叉,诸多学者提出了“航海+智能”“航运+碳中和”等人才培养[4-5],这对于培养一大批行业急需的创新型、复合型工程技术人才是非常有必要的。然而,中国同时是贸易大国、航运大国、港口大国和造船大国,在引领国际海事产业链转型升级、深度参与全球航运治理、牵头构建人类海洋命运共同体等方面的软实力和话语权还有所欠缺。技术、产业和话语权的竞争归根结底是人才的竞争,为此,基于工文结合,加大“航海+经济”“航海+管理”“航海+法律”等航海类复合型、领军型人才培养,是当前迫在眉睫的破局之道。基于此,本文将进一步就“工科+法律”复合型航海类人才培养的路径与机制进行深入探索。  三、“工科+法律”复合型航海类人才学习成果构建  (一)基本背景 成果导向教育理念强调基于学生学习成果(毕业要求) 来组织、实施和驱动教学系统的运行,以学生学习成果反向设计课程体系和教学内容,而学生学习成果的确立又取决于专业培养目标和行业需求。专业培养目标通常定义为“对该专业毕业生在毕业后5年左右能够达到的职业和专业成就的总体描述”,对于国家战略和行业发展所需要的领军型人才,“工科+法律”复合型航海类人才的培养目标可表述为:毕业生具有安全和环保意识、全球视野和分析思维,以及问题解决、变革创新、团队管理和有效沟通等多方面的知识和技能,能够在船舶、航运及海事全产业链从事技术服务、流程开发和组织管理,并具备晋升至高级职位所需要的广博教育背景。航海类专业遵循工科专业的毕业要求,同时还额外考虑国际海事组织 (IMO) 相关公约和规则的要求。中国工程教育专业认证协会发布的《工程教育认证标准》设定了工程知识、问题分析、设计/开发解决方案、研究、使用现代工具、工程与社会、环境和可持续发展、职业规范、个人和团队、沟通、项目管理以及终身学习等12条毕业要求,这是工科专业人才培养的基本要求。而对于法律教育而言,《普通高等学校本科专业类教学质量国家标准》对法学类专业人才培养规格提出了知识、能力、素质等三方面的要求[9]。  (二)工程和法学类专业毕业要求的对比 对于工程和法学类专业人才培养规格的异同,可从价值塑造、能力培养、知识传授三个维度进行对比。 首先,就价值塑造而言,个人品质、职业道德、敬业奉献和家国情怀等方面的价值追求,对于两类专业来说是共通的。 其次,就能力培养而言,法学类专业要求的自主学习和终身学习能力、专业实践与应用能力、创造性思维与创新创业能力,以及外语运用与跨文化沟通、信息化素养、健康的身心素质、分析推理、团队协作与组织管理、领导力与决断力、对社会与当代的理解与洞察等方面的能力和素质[10-11],也都是工科专业的基本要求,而且工科专业涵盖的能力素质要求更宽广。但是,法学是关于社会关系的规范之学,对法的本体、法的价值、法的运行、法的关系的深入理解有效构建了一个宏大的法律思维体系,深刻理解并掌握法律关系思维、权利义务思维、合法性评价思维、平等思维等对于促进和完善工科专业学生的规则思维具有重要意义[12]。 最后,就知识传授而言,工程与法学是两个彼此独立的学科专业,各自具有庞大的知识体系。法学专业教育要求“牢固掌握本专业的基本知识和基本理论,并形成合理的整体性知识结构”[9];而工科专业毕业生要求针对复杂工程问题设计、开发解决方案时要考虑法律因素,同时还要评价专业工程实践和复杂工程问题解决方案对法律的影响,并理解应承担的责任。因此,法学专业知识也是工科专业毕业生知识体系的重要补充。但广泛的涉猎、深入的学习也是不切实际的,合理的确定应掌握的法学知识范畴应结合专业和行业实际来进行,这也进一步凸显了法律教育的实践性、应用性特征。  (三)“工科+法律”复合型航海类人才法律教育课程 对于传统的航海类专业而言,开展法律教育的必修课仅有“思想道德修养与法律基础”这一门课。该课程对应的毕业要求指标点一方面是公民社会责任感、思想品德、职业道德以及政治素质和身心素质的培养;另一方面是法律基本素养的培养,主要内容包括法的一般理论以及宪法、行政法、刑事法、经济法、诉讼与仲裁等法律制度,这对于工科专业法律通识教育显然是不够的。至于其他的法学类限选课或任选课,因不具有强制性,学生进一步接受相关法律教育的机会也并不一定存在,或并没有合适的、能满足培养规格的课程供选择。 那么,对于航海类专业如何进一步加强法律通识教育呢?法学专业核心课程通常包括法理学、宪法学、中国法律史、刑法、民法、刑事诉讼法、民事诉讼法、行政法与行政诉讼法、国际法、法律职业伦理、经济法、知识产权法、商法、国际私法、国际经济法、环境资源法、劳动与社会保障法等近20门,单独拿出一门或归并和缩减几门课开展部门法的讲授,显然也是不合适的。对于通常的工科专业,结合专业特色开设科技法、知识产权法、环境资源与能源法等通识课程是惯常的做法[13]。然而,如何归并和凝练法学知识体系,既要涵盖民法、刑法、行政法、国际法等部门法的基础知识,同时又要结合海洋治理、海商海事、涉外谈判等应用需求,对“工科+法律”复合型航海类人才开设相应的课程 (模块),就成为海事院校航海教育工作者和法学教育工作者需要协同解决的问题。  四、“工科+法律”复合型航海类人才培养模式构建  (一)培养模式选择 对于航海类专业而言,工程教育的内在要求以及对国际海事组织相关公约和规则的履约要求,理论学习和实践实训相比普通工科专业都有更大的挑战。在有限的学制内完成庞杂的知识体系融合、全面的能力素质提升,“工科+法律”复合型航海类人才培养需要进行培养方案和培养模式的改革与创新。笔者此前就航海类专业的课程体系构建和通识教育改革进行过初步的探索[6,14],在此基础上,进一步构建了如图1所示的课程领域框架。 图1“工科+法律”复合型航海类人才培养的课程领域 传统的航海类专业课程体系由工科专业教育和8个领域的通识教育构成,其中社会科学领域包括经济、管理、法律等专业门类的必修课或任选课。对于法律教育而言,在图中以课程模块Ⅰ表示,主要是如前所述的“思想道德修养与法律基础”必修课程。对于“工科+法律”复合型航海类人才培养,在航海教育本科阶段有4种培养模式可供选择:法学通识课程、跨学科课程模块、法学辅修专业、法学第二学位。就具体实施而言,一方面是在课程模块Ⅰ中增加选修课程,另一方面是增加课程模块Ⅱ——在专业教育中增加法律教育内容。另外一种可供选择的“工科+法律”复合型航海类人才培养模式是在完成本科阶段的航海教育后,继续开展法学专业研究生教育 (硕士或博士 ),通过非法学法律硕士、法律博士或法学博士等途径实现学科交叉和专业复合,此时相应地增加了法律教育课程模块Ⅲ。也就是说,面向“工科+法律”复合型航海类人才培养,整个的法律教育课程体系包括Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ三个课程模块。相应地,各模块课程内容的分配、贯通与衔接有必要进行科学合理的设计和规划。  (二)课程内容构建 事实上,前述“工科+法律”复合型航海类人才培养的三个课程模块之间明显呈现出“进阶式”的培养关系,不同阶段的人才培养目标不同。作为课程模块Ⅰ的法律通识教育,定位为复合型航海类人才培养的初级阶段,以培养航海类专门人才为主要导向,法律素质的提升仅在于辅助学生提升综合职业素养。作为课程模块Ⅱ的法学辅修专业或法学第二学位,定位为复合型航海类人才培养的中级阶段,其培养目标是具有航海类专业背景但已脱离航海类专业一线技术工作的中高级管理人才,较之课程Ⅰ,法律素质的培养应更为全面和系统。作为课程模块Ⅲ的跨学科继续教育,定位为复合型航海类人才培养的高级阶段,其培养目标是海事行业高级管理人才或学术专家,即涉海领域行政、事业或企业机构的高级管理者和行业领导者。 鉴于上述“工科+法律”复合型航海类人才培养课程模块之间的进阶式逻辑关系,要在三个模块间实现有效衔接和融会贯通,其课程设置必须加以区别,同时又彼此关联。复合型航海类人才“进阶式”法律教育具体建设方案可参照表1。 表1 复合型航海类人才的“进阶式”法律教育  五、结语 “工科+法律”复合型航海类人才培养,涉及整个教育理念的更新、人才培养模式的迭代和课程体系的重构,成果导向、通专结合、面向应用是重要的原则遵循。通识教育、主辅修、第二学位、本研贯通培养等管理和制度上的障碍都是易于打通的,现在主要的难点一方面依然是学科、学院、专业之间的壁垒,另一方面是从事航海教育和法学教育的教师是否能够通力协作提供高质量的、跨学科的课程 (模块),尤其是法学专业的教师是否能针对航海类专业特色和行业需求提供有针对性的法律教育课程(模块 )。归根结底,课程体系是人才培养的主要载体,课程建设是复合型人才培养的关键所在。目前的航海类专业课业负担已经非常重,普遍要求完成80余门课程、逾185学分,而现行的辅修专业/第二学位制度普遍要求完成10余门课程、逾30学分。解决方案一方面是适当缩减航海类专业课程体系,另一方面法律教育课程体系无法遵照传统的辅修专业/第二学位要求,需要重构课程模块。主要的设想是,在现行的“思想道德修养与法律基础”必修课之外,摒弃部门法的拘囿,开发3~4门综合性的法律教育模块课,实现海洋和航运治理领域的知识和思维养成;更进一步的专业能力和海事领导力构建,需要通过本研贯通和学科交叉来实现。 参考文献: [1]李泽林,杨海燕.中国高等教育70年:学生角色演变与培养方式变迁[J].北京教育(高教),2019(10):87-92. 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[17]黄进.论统筹推进国内法治和涉外法治[J].中国社会科学,2022(12):84-95,200-201. 作者简介: 聂志海(1985—),男,博士,副教授,大连海事大学法学院,主要从事民商法、法学教育研究。 基金项目:2022年度辽宁省普通高等教育本科教学改革研究一般项目“‘新工科’背景下‘工科+法律’复合型人才培养路径与机制研究”( 辽教通〔2022〕166号-337);辽宁省教育科学“十四五”规划2021年度立项课题“面向未来的航海类专业学生学习成果研究”( JG21DB057)

    2023-11-09

  • [船员资讯] 洲际船务收购两艘化学品船

    洲际船务收购两艘化学品船,并与卖家签订租船协议。 洲际船务(02409.HK)发布公告称,于2023年11月7日,(1)第一买方(公司的间接全资附属公司)与第一卖方订立第一份协议,以收购第一艘船舶及(2)第二买方(公司的间接全资附属公司)与第二卖方订立第二份协议,以收购第二艘船舶,代价分别为1400万美元。 公告进一步介绍到,两家卖方公司均为UnionMaritimeLimited的全资附属公司。涉及交易的两艘船舶均为化学品船。 两船均为泰州三福船舶工程有限公司于2012年建造,11,271总吨,计划将于2023年11月20日至2023年12月20日期间交付。 根据相关协议,两船交付后,在实际可行的情况下洲际船务应尽快将这两艘船舶以定期租船的方式出租予UnionMaritime Limited的附属公司,固定租期为24个月,租金为每天16,250美元,到期后租船人可选择延长租期12个月,租金为每天16,500美元。 洲际船务方面表示,根据该等协议收购船舶符合集团的持续战略,通过添置两艘油轮╱化学品船以扩大其控制船队,并实现公司船队多样化发展的目的。 该公司还称,波罗的海成品油运价指数自2023年第三季度起飙升,证明近期中东地缘局势紧张推动了对石油产品的航运需求。此外,公司管理层认为支撑化工产品需求的市况将改善,从而带动全球化工产品物流服务需求。通过增加油轮╱化学品船的数量,集团对石油及化工产品的运输能力将会上升,公司将能更好地满足市场对其石油或化工产品航运服务的需求,产生额外收入并为股东创造更大的价值及回报。 信德海事网此前在《连绵不断的化学品船新船订单......》《2023年,业界纷纷看好化学品船航运市场》《这块细分航运市场,买船+造船,最近非常热闹!》以及 《船东、资本正在蜂拥进入这块航运市场!》《121船!一家航运业巨头公司通过并购诞生》等一系列文章中介绍到,近两年来,业界都非常看好化学品船航运市场,且都在通过各种方法扩张旗下的运力。

    2023-11-09