近日，中华人民共和国海事局宣布《甲醇燃料加注船舶技术与检验暂行规则（2025）》按规定程序已经交通运输部批准，现予公布，自发布之日起施行。 https://www.msa.gov.cn/msacncms_wap/pages/content.do?articleId=3C871773-071C-46A5-8CBA-DFB118977F02&channelId=318F2EC2-DE91-4788-BBDF-60DFC4680569

1月16日，挪威航运公司Solvang宣布“世界上第一艘”配备全尺寸船载碳捕集和储存系统（OOCS）的船舶——ClipperEris轮，已准备好进行试点测试。 该试点项目是Solvang、技术提供商Wärtsilä、MANEnergySolutions和研究机构SINTEF合作开展的。 Solvang表示，该公司正在建造七艘新船，所有新造船均已设计并准备安装OCCS系统，该技术可减少“高达70%”的二氧化碳排放量，然后再将二氧化碳储存在甲板的液化舱中以进行封存或使用。  SolvangASA首席执行官EdvinEndresen表示：“船载碳捕集与现有清洁技术相结合是实现全球远洋船队脱碳的重要捷径。这是未来船舶最有前景的解决方案之一。” 过去几个月，ClipperEris轮一直在干坞进行全面改装。该船现已配备新的OCCS技术，计划于2月初离开Seatrium海军部船厂码头进行试点测试。 “ClipperEris上引入碳捕集和储存系统是海运可持续发展的一大飞跃。它代表着通过我们两家公司的密切合作而实现的系统变革，”WärtsiläMarine总裁RogerHolm说道。  “瓦锡兰很自豪能够帮助推动海洋产业的脱碳，我们祝贺索尔万的远见和支持，使这一突破成为可能。” 2023年，Solvang通过挪威的Enova项目获得了挪威政府的资助，从而可以在ClipperEris上启动OCCS试点项目。 Enova高级顾问BørgeNoddeland表示：“Enova非常期待这个示范项目。船载碳捕集是一项非常有趣的技术，可以在向低排放社会转型过程中发挥重要作用。”

1月16日，挪威航运公司Solvang宣布“世界上第一艘”配备全尺寸船载碳捕集和储存系统（OOCS）的船舶——ClipperEris轮，已准备好进行试点测试。 该试点项目是Solvang、技术提供商Wärtsilä、MANEnergySolutions和研究机构SINTEF合作开展的。 Solvang表示，该公司正在建造七艘新船，所有新造船均已设计并准备安装OCCS系统，该技术可减少“高达70%”的二氧化碳排放量，然后再将二氧化碳储存在甲板的液化舱中以进行封存或使用。  SolvangASA首席执行官EdvinEndresen表示：“船载碳捕集与现有清洁技术相结合是实现全球远洋船队脱碳的重要捷径。这是未来船舶最有前景的解决方案之一。” 过去几个月，ClipperEris轮一直在干坞进行全面改装。该船现已配备新的OCCS技术，计划于2月初离开Seatrium海军部船厂码头进行试点测试。 “ClipperEris上引入碳捕集和储存系统是海运可持续发展的一大飞跃。它代表着通过我们两家公司的密切合作而实现的系统变革，”WärtsiläMarine总裁RogerHolm说道。  “瓦锡兰很自豪能够帮助推动海洋产业的脱碳，我们祝贺索尔万的远见和支持，使这一突破成为可能。” 2023年，Solvang通过挪威的Enova项目获得了挪威政府的资助，从而可以在ClipperEris上启动OCCS试点项目。 Enova高级顾问BørgeNoddeland表示：“Enova非常期待这个示范项目。船载碳捕集是一项非常有趣的技术，可以在向低排放社会转型过程中发挥重要作用。”

1月16日，挪威航运公司Solvang宣布“世界上第一艘”配备全尺寸船载碳捕集和储存系统（OOCS）的船舶——ClipperEris轮，已准备好进行试点测试。 该试点项目是Solvang、技术提供商Wärtsilä、MANEnergySolutions和研究机构SINTEF合作开展的。 Solvang表示，该公司正在建造七艘新船，所有新造船均已设计并准备安装OCCS系统，该技术可减少“高达70%”的二氧化碳排放量，然后再将二氧化碳储存在甲板的液化舱中以进行封存或使用。  SolvangASA首席执行官EdvinEndresen表示：“船载碳捕集与现有清洁技术相结合是实现全球远洋船队脱碳的重要捷径。这是未来船舶最有前景的解决方案之一。” 过去几个月，ClipperEris轮一直在干坞进行全面改装。该船现已配备新的OCCS技术，计划于2月初离开Seatrium海军部船厂码头进行试点测试。 “ClipperEris上引入碳捕集和储存系统是海运可持续发展的一大飞跃。它代表着通过我们两家公司的密切合作而实现的系统变革，”WärtsiläMarine总裁RogerHolm说道。  “瓦锡兰很自豪能够帮助推动海洋产业的脱碳，我们祝贺索尔万的远见和支持，使这一突破成为可能。” 2023年，Solvang通过挪威的Enova项目获得了挪威政府的资助，从而可以在ClipperEris上启动OCCS试点项目。 Enova高级顾问BørgeNoddeland表示：“Enova非常期待这个示范项目。船载碳捕集是一项非常有趣的技术，可以在向低排放社会转型过程中发挥重要作用。”

1月16日，挪威航运公司Solvang宣布“世界上第一艘”配备全尺寸船载碳捕集和储存系统（OOCS）的船舶——ClipperEris轮，已准备好进行试点测试。 该试点项目是Solvang、技术提供商Wärtsilä、MANEnergySolutions和研究机构SINTEF合作开展的。 Solvang表示，该公司正在建造七艘新船，所有新造船均已设计并准备安装OCCS系统，该技术可减少“高达70%”的二氧化碳排放量，然后再将二氧化碳储存在甲板的液化舱中以进行封存或使用。  SolvangASA首席执行官EdvinEndresen表示：“船载碳捕集与现有清洁技术相结合是实现全球远洋船队脱碳的重要捷径。这是未来船舶最有前景的解决方案之一。” 过去几个月，ClipperEris轮一直在干坞进行全面改装。该船现已配备新的OCCS技术，计划于2月初离开Seatrium海军部船厂码头进行试点测试。 “ClipperEris上引入碳捕集和储存系统是海运可持续发展的一大飞跃。它代表着通过我们两家公司的密切合作而实现的系统变革，”WärtsiläMarine总裁RogerHolm说道。  “瓦锡兰很自豪能够帮助推动海洋产业的脱碳，我们祝贺索尔万的远见和支持，使这一突破成为可能。” 2023年，Solvang通过挪威的Enova项目获得了挪威政府的资助，从而可以在ClipperEris上启动OCCS试点项目。 Enova高级顾问BørgeNoddeland表示：“Enova非常期待这个示范项目。船载碳捕集是一项非常有趣的技术，可以在向低排放社会转型过程中发挥重要作用。”

1月16日，挪威航运公司Solvang宣布“世界上第一艘”配备全尺寸船载碳捕集和储存系统（OOCS）的船舶——ClipperEris轮，已准备好进行试点测试。 该试点项目是Solvang、技术提供商Wärtsilä、MANEnergySolutions和研究机构SINTEF合作开展的。 Solvang表示，该公司正在建造七艘新船，所有新造船均已设计并准备安装OCCS系统，该技术可减少“高达70%”的二氧化碳排放量，然后再将二氧化碳储存在甲板的液化舱中以进行封存或使用。  SolvangASA首席执行官EdvinEndresen表示：“船载碳捕集与现有清洁技术相结合是实现全球远洋船队脱碳的重要捷径。这是未来船舶最有前景的解决方案之一。” 过去几个月，ClipperEris轮一直在干坞进行全面改装。该船现已配备新的OCCS技术，计划于2月初离开Seatrium海军部船厂码头进行试点测试。 “ClipperEris上引入碳捕集和储存系统是海运可持续发展的一大飞跃。它代表着通过我们两家公司的密切合作而实现的系统变革，”WärtsiläMarine总裁RogerHolm说道。  “瓦锡兰很自豪能够帮助推动海洋产业的脱碳，我们祝贺索尔万的远见和支持，使这一突破成为可能。” 2023年，Solvang通过挪威的Enova项目获得了挪威政府的资助，从而可以在ClipperEris上启动OCCS试点项目。 Enova高级顾问BørgeNoddeland表示：“Enova非常期待这个示范项目。船载碳捕集是一项非常有趣的技术，可以在向低排放社会转型过程中发挥重要作用。”

据新加坡南华早报报道，新加坡企业发展局和新加坡海事及港务管理局（MPA），今年将制定氨燃料加注的标准，支持相关业务发展。 根据新加坡海事及港务管理局（MPA）和能源市场管理局发布的提案征集书，裕廊岛低碳或零碳氨(ammonia)发电和加注解决方案的主要开发商预计将今年内公布。 早在2024年3月，一艘悬挂新加坡国旗、名为FortescueGreenPioneer的船在海事局与其他政府机构、研究机构和行业合作伙伴的支持下，通过裕廊岛的现有氨设施，成功完成全球首个将液氨与柴油结合作为船用燃料的创举。 上周的1月15日，新加坡MPA公开表示，已与相关单位合作，制定了氨燃料使用的临时准则。 奥普玛航运经纪（新加坡）总经理袁为淳受访时说，由于氨具有毒性且处理复杂，严格的操作规程是必须的，业界也需要持续投资于研究和安全措施。 “本地和国际行业之间的合作，对于安全高效地采用氨燃料至关重要。” 除了氨燃料，新加坡其他替代燃料业务也在加速布局。集装箱船运营商X-PressFeeders的第一艘双燃料集装箱货船，去年5月就在大士港口同时完成了甲醇（methanol）燃料加注和货运作业。 新加坡MPA目前正在制定甲醇燃料供应的技术参考守则，涵盖安全程序、船员资格、监管移交要求，以及通过数码化管理燃料供应的框架。这一守则预计今年发布。 根据上周MPA公布的最新数据，2024年新加坡的替代燃料销量，首次突破100万公吨，达到134万公吨，同比倍增。其中，生物燃料混合物达88万公吨，液化天然气达46万公吨。 南洋理工大学土木与环境工程学院助理教授袁锦辉受访时说，替代燃料销售增长，再加上我国率先用氨作为船用燃料，凸显新加坡在可持续海事创新方面的领导地位。 他说：“制定氨和甲醇等新燃料的标准，是新加坡实现脱碳目标的重要一步。新加坡积极发展绿色和数码航运走廊，也与国际可持续发展目标保持一致。”  

1月17日，中国船舶集团旗下中船澄西船舶修造有限公司为AnemoiMarineTechnologies公司建造的4套35米折叠式船用转子帆顺利交付。至此，公司已累计交付了21套船用转子帆，进一步奠定了中船澄西在船用转子帆建造领域的头部领先地位。 装载转子帆的“河海强光”轮驶向目的地港口 此次建造交付的4套项目是为Anemoi量身定制的第三批折叠式船用转子帆，将安装在一艘388000载重吨Valemax型矿砂船上。据Anemoi测算，该转子帆项目预计年节能效果达到10.7%，相当于减少1200-1500吨燃油使用、6000吨二氧化碳排放，节能减排效果显著。 该4套35米折叠式船用转子帆由玻璃钢筒、钢质塔筒、底座等构成，具有先进的液压折叠、自动调节系统，产品整体高度达38米、外筒直径5米、顶部圆盘直径10米，总吨位达135吨。最高设计转速达200转/分钟，底座下配置4个液压油缸，可通过油缸推出结构进行筒体倾倒，倾倒角度接近水平，可达到89°，可以从垂直方向降低，以减轻对气流和货物装卸操作影响。

1998年，当RaoufKattan博士创立SafinahGroup时，他发现船舶涂料行业存在一个关键的知识缺口。当时，涂料专业技能被分为两类：拥有NACE或FROSIO资格的涂料检验员和以及主要负责专家证人/损失评估工作的咨询顾问。而Kattan博士设想了一种新型的专业方向——他称之为“涂料工程师”——他们可以弥合涂料制造商的化学专业知识与造船厂、船东和船舶运营商的实际要求之间的鸿沟。 RaoufKattan博士 “我刚开始工作时，全世界只有两位公认的涂料专家在航运或造船厂工作，”Kattan博士回忆道，他指的是JohnnyEliason和LarsEricEtzold。“尽管油漆对船舶性能和寿命至关重要，但油漆通常被视为低级工作。” 凭借二十多年的经验，Kattan博士强调，潦草为船舶指定通用油漆系统的传统方法“通常会导致失败”。相反，他主张制定详细的功能规范，考虑每艘船舶的完整运行情况以及从建造到运营的每个具体项目的需求。 “油漆是船舶能使用20年的唯一原因，”Kattan博士解释道。“船舶本质上是一个大型钢结构，由一层非常薄的油漆覆盖。研究表明，如果你按照通用结构规则建造散货船或油轮，但没有涂防腐漆，那么这艘船只能使用五年。” 涂料在资产保护中发挥着关键作用，这与业界过去认为涂料只是次要考虑因素的观点形成了鲜明对比，涂料通常只占新造船成本的0.5-2.0%，而建造工时却高达10-20%。当涂料系统失效时，船舶运营和财务影响可能非常严重，可能会导致船舶停运，并产生所有相关的机会成本损失。 船舶涂料的监管法规不断发展，特别是在环境保护方面。Kattan博士对委员会制定的法规表示担忧，因为这往往会导致技术上不合理的妥协。他还强调了法规和指南之间的区别，质疑谁有权在实践中解释指南。 “我们需要评估监管变化对整个价值链产生的完整影响，”他以20世纪90年代该行业减少挥发性有机化合物的举措为例，指出。“是的，减少大气排放值得称赞，但由此产生的高固体含量产品给制造带来了挑战，而开发出的低分子产品又给健康和安全带来了挑战。” 展望未来，Kattan博士看到了几项有前景的技术发展。其中包括“智能涂料”，它嵌入了电子设备，可以通过数据收集和监控实现早期问题检测。替代涂层解决方案（如薄膜）已经在游艇和游轮上使用，可以帮助解决管道接头和复杂几何形状等领域的挑战，而传统液体涂层经常会失效——复杂设计几何形状的区域（许多边缘或焊缝）通常不在标准涂料保修范围内。 自2010年以来，Kattan博士一直为客户提供支持，将主要的防污创新技术推向市场。他参与的先进技术包括开创性的Runwell项目（飞利浦/阿克苏诺贝尔和达门），该项目利用UV-C发光二极管防止船体生物污底。这种创新的无杀菌剂解决方案代表了水下船体技术的潜在范式转变，利用了UV-C技术，该技术以前主要用于水处理和消毒。最近，他一直担任I-Tech董事会成员，以扩大其活性防污剂（Seleketope）的市场，这种防污剂现在可用于许多优质涂料中。 Kattan博士解释道：“我们面临的挑战是平衡环境保护与实际运营要求。当我们考虑无杀菌剂解决方案等新技术时，我们必须评估它们对整个价值链的影响——从船舶运营到全球航运运力。” 他强调了数据驱动决策在船舶涂料中的重要性，“我们收集的结构化数据越多，船东就能做出更明智的决策。目前，船东缺乏全面的独立性能数据来有效地比较不同的涂料系统。” SafinahGroup目前负责管理200多艘船舶的涂料，每年代表全球船东管理250-300次干船坞作业。他说，这种规模可以实现跨船队和航线的性能基准测试，有助于优化涂料选择和维护策略。 他指出，当前对无杀菌剂防污系统的追求就是一个需要认真考虑的例子，“如果我们转向定期船体清洁而不是使用杀菌剂涂层，初步分析表明，我们需要增加10%的船舶来维持目前的运输能力。我们必须评估这对环境的总体影响，包括额外的船舶建造和运营需求，以及燃料消耗对环境的影响。” Kattan博士的工作帮助将船舶涂料从他所谓的“灰姑娘学科”（被忽视和低估）转变为一门公认的工程学科。为此，他被授予英国皇家工程院院士称号，并在2025年新年荣誉榜上被授予OBE勋章。 还有很多工作要做。“我们需要足够的知识来告诉船东，根据贸易路线、活动水平和货物运输要求，哪些产品最适合他们的特定船舶的水下船体、油舱和货舱等关键功能区域，”他总结道。“这需要以我们现在才刚刚开始实现的方式整合船舶性能分析、涂层专业知识和运营数据。”

2024年，张家港海事局共完成PSC检查138艘次，滞留船舶14艘次，共开具缺陷633项，涉及滞留缺陷35项，其中3项涉及船检责任。现挑选出部分具有典型意义的缺陷进行分享，供相关单位交流参考，以期共同提升船舶的安全监督管理水平。 一、缺陷分布 二、典型缺陷 1.关于应急操舵装置操作 MASTER,C/E,ANDOTHEROFFICERSUNFAMILIARWITHTHEEMCYSTEERINGGEAROPERATION. 船长、轮机长和其他高级船员不熟悉应急操舵装置操作。 公约要求 STCW/A-VI/1节第2条规定： 受雇或受聘在船舶营运中担任船上任何职务的海员，作为船舶在编人员并被指派在船舶操作中负有安全或防止污染职责，在其任职之前应接受如下适当并认可的基本培训或训练：表A-VI/1-4所规定的个人安全和社会职责，其中包含熟悉防止事故和职业健康的国际措施。 SOLAS74-1/V章/19-1规定： 在需要特别注意的航行区域，船舶应有1台以上能同时工作的操舵装置的动力装置进行工作。 SOLAS74-1/V章/19-2规定： 船舶开航前十二个小时之内，应由船员对操舵装置进行检查和试验。试验程序(如适用时)应包括下述操作：（5）应急动力供应。 缺陷解释 该船在长江航段航行过程中，由于主发电机失电导致舵机不能操作，包括船长在内的所有高级船员不知道在应急发电机启动后可以使用2号舵机进行操作，造成航道局面紧张。 2.关于应急操舵装置 EMCYPOWERSUPPLYUNABLETOPROVIDEAUTOMATICALLYTONO.2STEERINGGEARPOWERUNITANDITSCONTROLSYSTEM. 公约要求 SOLAS74-1/CII-1/R29规定： 如果舵柄处舵杆直径要求超过230MM(不包括航行冰区的加强)，应备有由应急电源或位于舵机室内的独立动力源在45秒内自动供电的替代动力源，其容量应至少满足供应符合本条4.2要求的操舵装置动力设备及其联带的控制系统和舵角指示器。此独立动力源只准用于上述目的。每艘一万总吨及以上的船舶，替代动力源应具有至少连续运转30分钟的能力，在任务其他船舶上则至少10分钟。  缺陷解释 该船有两台舵机，在应急情况下应急发电机可向2号舵机供电。模拟全船失电，应急发电机自动启动，启动2号舵机失效，机旁手动操作也失效，进一步检查发现，该轮应急发电机向2号操舵装置供电的星三角接触器线圈吸合故障，导致应急发电机不能向2号操舵装置的动力单元和控制系统进行供电。 3.关于锚链弃链器 BOTHCABLERELEASERSOFANCHORSSEIZED. 船舶的两个锚链弃链器卡死。 公约要求 MLC/AIV/.1 1.每一海员均有权获得符合安全标准的安全且受保护的工作场所。 MLC/T4/R4.3规定： 1.各成员国应确保悬挂其旗帜的船舶上的海员得到职业健康保护，并且在一个安全和卫生的环境下在船上生活、工作和培训。 MLC/T4/A4.3.1规定： （b）采取合理预防措施，防止船上的职业事故及伤害和疾病，包括减少和防止置身于有害水平的环境因素和化学品中的风险以及由于使用船上设备和机械而可能引起的伤害和疾病的风险。 MLC/T4/B4.3.1对上述要求进行了详细补充: 2.主管当局应确保关于职业安全和健康管理的国家指南要特别涉及以下事项：(k)锚、锚链和绳索。 缺陷解释 该船主电失电和舵机失控，在拖轮协助下抛双锚进行制动，后恢复动力，拟起锚开航，多次起锚失败后决定弃锚，又发现锚链弃链器卡死，最后花了两个多小时用气焊割断锚链进行弃锚，延误了弃锚时间，在航道中造成长时间紧张局面。 4．关于应急拖带装置ETA.关于应急操舵装置操作物资绿色通道 THEETAONBOWDEFECTIVEDUETOCHAFINGCHAINCORRODEDSERIOUSLY 防擦链锈蚀严重，船首ETA（应急拖带装置）失效。 公约要求 SOLAS74-18/CII-1/R3-4规定： 1.1载重量不小于20000t的每艘液货船，应在其首尾两端配备应急拖带装置。 1.2.2首尾两端的应急拖带装置应有足够的强度，并考虑到船的大小和载重量以及在恶劣天气条件下预期的力作用。 ETA（应急拖带装置）配备在载重吨20000t以上散装油化船，其防擦链（CHAFINGCHAIN）的保养与其存放条件有关，其磨损更换要求与锚链相同。 RULESFORTHESURVEYANDCONSTRUCTIONOFSTEELSHIPS/PARTB/CHVI规定： 如果链环在其最严重的部位的平均直径比标准要求直径减少12%，则将其更换。应定期检测防擦链的磨损程度，包括平均测量磨损部位的直径，扭曲变形角度等。  缺陷解释 该船ETA（应急拖带装置）处于船首露天存放，长期未做维护保养，其防擦链锈蚀严重，原始直径52MM，锈蚀后的最小直径45MM,磨损程度超过12%。 5．关于脱险通道的扶手 NOCONTINUOUSHANDRAILPROVIDEDFORESCAPEROUTESFROMACCOMMODATIONTOOPENDECK(SETUPTWODOORSFROMACCOMMODATIONTOBOATDECKANDMAINDECK,NOHANDRAILSBETWEENTWODOORS)   公约要求 FSS/C13/P3规定： 用作脱险通道的梯道和走廊的净宽度应不小于700MM，并在其一侧应装有扶手。净宽度为1800MM及以上的梯道和走廊应在其两侧装有扶手。“净宽度”系指扶手和另一侧舱壁之间或扶手之间的距离。  缺陷解释 该船主甲板用作脱险通道的走廊左右两舷各设有两道门，最外部一侧为钢质水密门，内侧又设置一道门，其与外部的钢质水密门距离超过2米，这段空间属于脱险通道的走廊的一部分，净宽度约1米，其内两侧均未安装有扶手，在人员脱险时存在安全隐患。  6．关于货舱CO2管路 THECO2PIPESLEADINGTONO.1/NO.2/NO.3CARGOHOLDCORRODEDANDHOLED. 通往1号、2号、3号货舱的CO2管路锈蚀、洞穿。 公约要求 SOLAS74-2第2-2章5条规定： 1.3灭火剂的分配管的布置以及喷嘴的设置应能均布得到灭火剂。 2.1装货处所所备二氧化碳的数量，除另有规定外，应足以放出体积至少等于该船最大货舱总容积的30％的自由气体。  缺陷解释 该船通往多个货舱的CO2管路锈蚀、洞穿、破损，其保养维护方面存在重大安全隐患，且货舱的CO2保护系统没有被免除。 7.关于消防泡沫管路隔离阀 NO.1#/2#/3#/5#ISOLATINGVALVESOFMAINFIREFOAMPIPESUNABLETOBECLOSEDCOMPLETELY 主消防泡沫管路的1#/2#/3#/5#隔离阀门不能完全关闭。 公约要求 SOLASCHII-2/R10.2.1.4.4规定： 在液货船上，隔离阀应安装在尾楼前部消防总管的受保护位置，其在液货舱甲板上的间距不得超过40米，以便在发生火灾或爆炸时保持消防总管系统的完整性。 IBC/R11.3.11规定： 11.3.11应在泡沫总管和消防总管(如果消防总管是甲板泡沫系统的组成部分)中设置阀门，阀门应紧挨着消防炮位置的前方，以隔离这些总管的损坏部分。  缺陷解释 该船为液货船，检查发现甲板泡沫管路的多个隔离阀门不能完全关闭，不能保证其发生火灾或爆炸时保持消防总管系统的完整性。 8.关于气锁装置 ONEDOOROFAIRLOCKMEANSBETWEENE/RANDEMCYFIREPUMPROOMUNABLETOBESELF-CLOSED,FITTEDBYHOLDBACKHOOK,ANOTHERDOORREMAINTWOHOLES. 机舱和应急消防泵间的气锁装置的门被背钩固定不能自闭，另一个门有两处洞穿。 公约要求 SOLAS74-1/CII-2/R4.3.3.2.7规定: 在机器处所和应急消防泵及其动力源处所之间，不允许有直接入口。倘不能做到，主管机关可以允许采用一个气锁的入口装置，该入口的二个门均应为自闭式；或通过一个能从某一处所操作的水密门，该处所应远离机器处所和设置有应急消防泵的处所，且在这些处所失火时不易被切断。在此种情况下，进入应急消防泵及其动力源所在处所应备有第二个入口设施。  缺陷解释 该船的应急消防泵和其动力源设置在舵机间内，与机舱之间采用气锁入口装置，在机舱一侧的门用背钩固定不能自闭，另一扇防火门有两个洞穿部位。 9．关于消防设备检验 PARTOFPILOTPIPESFORCO2CYLINDERSNOTCONNECTED. 部分CO2钢瓶驱动管路未连接。  FIXEDFIREFIGHTINGSYSTEMHYDROSTATICTESTNOTCARRIEDOUTONTIME(EXPIREDATE1-APR-2024).    固定灭火系统水压试验未按时进行。（到期日期为2024年4月1日，PSC检查日期为2024年8月1日）  THEPROTABLEFIREEXTINGUISHER10YEARSHYDROSTATICTESTNOTCARRIEDOUTONTIME(EXPIREDATE1-MAR-2024). 移动灭火设备10年水压试验未按时进行。（到期日期为2024年4月1日，PSC检查日期为2024年8月1日） 公约要求 FSSC/C5/P2.2.2规定： 应设置两套独立的控制装置,以将二氧化碳释放至被保护处所,并确保报警装置的启动。一套控制装置应用于开启安装在将气体输送至被保护处所的管路上的阀门,另一套控制装置应用于将气体从所储存的容器中排出。应采取积极的措施以确保其按照此顺序操作。 SOLAS74-24/CHII-2/14.2.21规定： 2.2.1维护保养、试验和检查应根据本组织制订的指南进行，并充分考虑到保证灭火系统和设备的可靠性。 上述指南为MSC.1/Circ.1432通函（其中固定式灭火系统要求指向了MSC/Circ.1318，该通函在2021年5月公布Rev.1修订版本）。 MSC/Circ.1318通函：应核查所有储存容器的液压试验日期。高压气瓶应按不超过10年的间隔进行定期试验。在10年期检查中，总数的至少10%应进行一次内部检查和液压试验。如果一个或多个气瓶不合格，船上气瓶的50%应进行测试。如果还有气瓶不合格，所有气瓶应进行测试。在20周年之前，应完成对所有气瓶的液压试验；之后的每10周年，应对所有气瓶进行液压试验。 MSC.1/Circ.1432通函：对指定设备至少每10年进行一次以下检查:10.5轮式(移动式)灭火器，所有灭火器和推进剂药筒都应由经过专门培训的人员按照公认的标准或制造商的说明进行水压试验。  缺陷解释 该船于设备当日傍晚时分将船上的72只灭火器、10只EEBD气瓶、16只CO2大钢瓶、5只空气瓶共103个钢瓶从船上卸下运输至某检修检测机构进行水压试验，于第二日上午将上述设备运输到码头装船准备开航。经过调查，该船的上述检修检测活动存在弄虚作假行为，实际并未开展，但是设备被贴好标签表明已经过本次检修检测（包括钢瓶的检查、重新充装和水压试验），船上固定CO2系统钢气瓶的驱动管路也未连接，船上却签字确认了检修检测结果。 10.关于海员就业协议 THESEAOFC/ONOTMEETTHEREQUIREMENTSDUETOTHEISSUINGDATEWASOBLITERATEDMANUALLYASMAR25,2024FROMOCT25,2023.THEEMPLOYMENTPERIODOFTHESEAOFCAPTAINIS8+1MONTHS,ANDTHATOFC/OIS9+1MONTHS,BUTTHEYAREENGAGEDFORMORETHAN12MONTHSSERVICEONBOARDFROMOCT25,2023 大副的海员就业协议不符合要求，其签发日期为2023年10月25日，被手改为2024年3月25日。船长的海员就业协议雇佣期限为8+1个月，大副的为9+1个月，但是他们自2023年10月25日上船工作时长均超过12个月。 公约要求 MLC2006R2.1规定： 海员的就业条款和条件应在一项明确的法律上可执行的书面协议中加以规定或提及并应与守则中规定的标准一致。 MLC2006A2.5.1规定: 1.各成员国应确保悬挂其旗帜船舶上的海员在以下情形有权得到遣返： (a)如果当海员在国外时海员就业协议到期； 2.各成员国应确保在其法律和条例或其他措施中或在集体谈判协议中有适当的条款，规定： (b)海员在有权得到遣返前在船上服务的最长期间应少于12个月。  缺陷解释 该轮大副于2023年10月25日上船任职二副，于2024年3月25日在船被提升为大副，没有重新签订新的海员就业协议，仅打印更新海员就业协议的基本条款页，在海员就业协议的标准条款页面手动改签海员就业协议的签发日期。截止检查当日，按照原始就业协议签订日期，对照其船员服务簿，船长和大副在船连续工作时间均长达13个月，超过12个月。 三、安全管理建议 1.确保应急设备随时可用，要特别关注一些不常用的应急设备，如上述涉及的ETA、应急操舵装置、锚链弃链器等，不仅要加强日常维护保养，责任船员还要熟练其操作，在紧急情况下可以最大限度地降低船舶风险危害。 2.加强船舶消防设备的维护保养，确保甲板货物区域主消防系统的有效性；相关消防设备应按照规范进行定期检验，确保消防设备性能可靠。 3.提高海员就业条件，规范海员就业协议的签订，海员的就业条款和工作条件应符合公约和国家法律要求，保障海员享有规范的工作时间、休息时间、带薪休假和合理遣返，确保海员在船舒适生活和体面工作。