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  • [船员资讯] 首次接卸!大型甲醇动力集装箱船靠泊大连集装箱码头

    日前 2M联盟地东航线 “阿斯特丽德马士基”轮 顺利完成装卸作业 驶离大连集装箱码头 这是大连港首次接卸 大型甲醇动力集装箱船舶 为推动行业创新发展 助力集团绿色转型 迈出重要一步 “阿斯特丽德马士基”轮长350.6米,宽53.5米,型深33.2米,最大载箱量超1.6万标准箱。该轮为马士基新订造的18艘大型甲醇动力集装箱船舶中的第二艘,今年4月正式交付并投入使用。 相较于传统燃料集装箱船舶,该轮具有构型新颖,动力燃料更加节能、环保、安全等特点。其使用的可再生甲醇可将温室气体排放量减少95%,且甲醇作为常温液体燃料,相比LNG、氨、氢等更具安全性,已成为航运业新型绿色燃料的一种发展方向。 为做好该轮装卸作业与岸电服务,大连集装箱码头公司第一时间联系船公司获取船舶资料、了解船舶动态,并结合船舶结构和靠泊时间等因素,制定科学的作业方案。同时,对岸电接驳全程跟踪监控,保障电力供应平稳安全。通过各环节紧密衔接,该公司高效、高质、高标准完成首艘大型甲醇动力船舶的装卸作业与岸电服务。此次作业的顺利完成,展现了该公司在新型燃料集装箱船舶装卸作业与岸电服务方面的保障能力。 近年来,大连集装箱码头公司积极落实“双碳”战略相关政策,加速推进风力发电、电动集卡和氢能源集卡的试点应用,并持续对泊位与岸电设备进行升级改造。同时,主动加强与船公司的岸电合作力度,鼓励船公司积极开展岸电业务,并对使用岸电系统的船舶进行作业资源与商务政策支持,助力港口绿色转型。

    2024-04-24

  • [船员资讯] 【船长经验】锚设备的使用和维护

    锚设备的使用和维护保养 胡立旺船长 信德海事投稿邮箱(media@xindemarine.com) 据权威机构的调查研究分析和结合本人多年的航海经验,谈谈锚设备的使用和维护保养,以期能够为保障船舶安全起到积极作用! 下图是锚链的制式连接,自左侧开始是D型卸扣—末端链环—加长链—转环—加长链—普通链。 1、D型卸扣:日常注意检查卸扣的磨损和变形情况,并观察插销是否松动,发现问题要及时消除隐患。D型卸扣连接松脱造成丢锚是较常见的原因。抛锚时如果将锚链垂直自顶部抛下,位置过高,则有损坏到D型卸扣扭曲的风险,此会撕裂固定插销从而导致D型卸扣螺栓丢失而导致丢锚。 2、横档(Studs):日常注意检查横档是否松动脱开。 3、转环(Swivels):日常注意检查转环是否正常灵活。 4、锚链:日常注意检查检查锚链的磨损状况,尤其锚链的连接部位,锚链的最大厚度磨损不允许超过其直径的12%,若发现已损耗接近这个临界值,则使用时要非常小心以免超过其负荷。观察锚链标志是否清晰。平时要轮流使用左右锚以减少磨损。    日常注意检查刹车是否良好,离合器要勤加油,保证操作灵活轻便。链轮的齿轮箱内要经常加油并保证油质清洁无杂质,注意观察齿轮和刹车杆的螺纹等的磨损状况。 锚链制链器平时要保持活络,经常除锈油漆;锚链筒上下口的口唇处易磨损,应经常检查其磨损情况,修船时进行堆焊磨光。锚链舱在定期检查时,应将锚链全部倒出,进行清洁工作,检查锚链舱的排水设备是否正常;对已经损坏的木衬垫应进行调换;并对锚链舱进行除锈油漆。 许多丢锚的原因是由于锚机故障 1、在下锚时锚机刹车失灵,导致锚链松出失控。 2、锚机马达故障同样会导致锚与锚链松出失控。 3、在恶劣天气下起锚,由于液压马达运行时锚链收绞超过锚机负荷,会导致锚机液压马达爆炸而引发事故。 以上三种情况对附近操作人员都是非常危险的,特别是液压马达的爆炸和飞出的残骸碎屑会造成致命的事故。 许多丢锚原因由于锚泊操作不当 1、不适当的抛锚方式。 2、锚机刹车使用不适当。 3、起锚不适当。 4、固定锚链不适当。 5、锚泊值班不适当。    5、对恶劣天气的影响没有引起足够的警惕等。 适当的锚泊操作非常重要,抛锚操作也许被许多人认为不是高风险作业,但若操作不当而造成的后果可能会很严重,每个锚泊操作都是独一无二的,需要适当的评估和规划来降低风险。 规划评估和抛锚 通过充分的了望,利用雷达和查阅“GUIDTOPORTENTRY”&”PILOTSBOOK”&ECDIS等手段了解锚地状况从而选择合适的锚泊位置,要确保与水下电缆管线和其它锚泊船保持必要的安全距离,根据图注水深和锚地底质初步评估所需下锚的方式。根据水深和海底特性及结合锚机刹车的状况以安全的方式抛锚,理想的方式为将锚小心的放到海底,适当的松出锚链,锚链不会堆积在锚的顶部。 要提前测试通讯设备以确保驾驶台与船首的通讯畅通,船首要及时报告锚链的入水长度和受力状况和锚链方向以便驾驶台用适当的车舵配合。 有三种抛锚方式: 1,直接下锚,即锚备好后直接从锚链孔或海平面抛下,此方法仅适用于具有软海底的浅水区(水深25米以内)。 2,用锚机松锚和刹车控制下锚,即先用锚机把锚送到距海底10米左右时,脱开锚链离合器后用刹车控制下锚(水深25米到50米范围),此方式存在的风险为若锚撞击到坚硬岩石底质可能损坏锚。 3,用锚机把锚送到海底,此种方式抛锚时船对地不得有前进速度且船对地后退速度不得超过锚机马达的速度(通常等于小于0.3节),控制船速至关重要,否则易造成锚机的损坏。    下锚的锚链卧底水平长度对锚的抓力有重要的作用,这通过定义最小范围(放链的长度与水深之间的比率)来确定。船级社指导范围为6-10,如果此比率过小,可能会将锚链从海底提起,从而导致锚抓力的降低,易导致走锚。 如果选择的锚地水深过深,锚机马达可能无法绞起锚和锚链的垂直重量。据协会的规定锚机的最少绞起能力为82.5米(即锚机最少要绞起3节锚链加锚在水中的重量)。 锚泊操作良好经验做法 1,抵离港前要对锚机进行检查测试:检查油马达操作手柄处于中位,启动油泵,合上离合器,打开制链器,操作刹车手轮将刹车刹紧,然后操纵油马达的手柄往放锚链的方向操作,观察油马达转动是否正常,刹车是否能刹住,能转动刹牢,说明刹车系统基本正常。 2,抛锚前要根据不同的水深用锚机送出不同的锚链长度。先刹住刹车再合上离合器,带上离合器后,轻绞动锚机,使离合器与锚机齿轮紧密咬合,然后再松开刹车送锚链到预计的长度后用刹车刹牢。利用刹车带抛锚时,应确认离合器已彻底脱开,最好用安全销固定,防止损坏锚机。 3,抛锚出链速度过快时刹车不能一次刹死,要松刹结合,逐渐刹死。若靠刹车刹锚链较困难时,切勿企图带上离合器协助控制锚链,以免损坏油马达。 4,抛锚后要及时放下制链器,并用油马达缓慢松放锚链,刹车带刹牢,离合器脱开。当锚地风力大于8级时,要备车抗风,避免锚链受力太大,造成制链器和锚机受损。 5,使用锚机每次启动前要检查油位,确认所有阀门开关正确,油马达操纵手柄在中位,方可启动,启动油泵运转半小时,在离合器脱开的状态下,操纵手柄,让暖机油路流经油马达。锚机停用后要及时将中位安全销插上,养成良好的安全操作习惯。    6,交替使用左右锚可有效降低只使用一个锚机造成的磨损风险。当刹车片磨损时要及时根据制造商的建议对刹车进行调整以保持有效的刹力。当滚筒已锈蚀且刹车带垫磨损,则刹车力道会明显降低,协会规定锚机刹车设计要维持锚链破断力的45%,锚机刹车对于控制锚链的松出至关重要,许多丢锚报告是因为刹车失灵和锚链松出失控所致。锚链刹车片通常在磨损50%时即须换新(超过30-40%即要注意考虑更换)。 6,另一个常见的问题是锚链中间的连档(STUDS)松脱或移位,如下图:(尤其老旧船) 协会容许连档少许松弛,最大限度与原有的比较其连档轴移不可超过5%,连档的作用为当锚链受张力时用于维持其外形,避免其松脱或者变形,且对施于锚链的应力做合理的分布。若连档丢失,锚链强度将减少20-30%,因此若发现连档丢失或分离要及时修复或换新并且恶劣天气时要避免使用此锚。    7,航行中锚链的绑扎固定也非常重要,由于航行中船头的动态运动,要通过扭锁&魔鬼爪&钢丝或其它类似设备固定锚链并连接制链器以确保锚紧密固定在锚链筒中,此固定装置的强度应比锚的重量大3倍以上,以防止锚链松弛而引起锚的过度震动从而导致D型卸扣打开而丢锚。每次船舶遭遇大风浪后,都必须检查锚设备的绑扎状况,必要时重新上紧。航行中锚机离合器必须与齿轮脱开,以免损坏。 相信依据船舶安全管理体系,及时发现问题消除隐患,加强维护保养,按照标准作业程序操作,定能使锚设备为船舶安全提供有利保障,减少和避免事故的发生。让我们共同为船舶和船员的安全而努力! 以上为我对锚设备的一些粗浅见解,若有不妥之处,望指教,以求共同学习进步!       2024年04月休假期间

    2024-04-24

  • [船员资讯] 赫伯罗特、塞斯潘、马士基、中远海、达飞纷纷给出重大项目!

    4月16日,班轮公司赫伯罗特(Hapag-Lloyd)和塞斯潘公司SeaspanCorp宣布投资1.2亿美元,将五艘由传统MANS90发动机驱动的10,100TEU集装箱船改造和转换为能够使用甲醇的双燃料发动机。 此前马士基、达飞轮船、中远海运等公司也都已经相继宣布类似的船舶改装计划。 此次计划升级的船舶包括SeaspanAmazon、SeaspanGanges、SeaspanThames、SeaspanYang和SeaspanZambezi。这些船舶全部建于2014年,计划从2026年第一季度开始改造,每次改造预计需要约80至90天。发动机改造后,这些船舶将继续由SeaspanCorp长期包租给Hapag-Lloyd。每艘船的改装成本约为2300万美元。 据了解,改装成功后,船舶排放量预计减少60%。值得关注的是,这五艘改装船每年将需要约10万吨甲醇,巨大燃料需求,为甲醇燃料供应市场带来机遇。 Hapag-Lloyd是全球领先的班轮运输公司之一。拥有266艘现代化集装箱船,总运输能力达200万标准箱。早在之前,Hapag-Lloyd就提出了到2045年实现船队脱碳的绿色目标。为了实现其战略脱碳目标,赫伯罗特的投资不仅集中在新建或改造(双燃料推进)以及现有船队升级计划上,还包括勘探和采购绿色燃料。 2023年,赫伯罗特交付了12艘新型LNG双燃料船舶中的3艘,这些船舶可以使用液化天然气(LNG)和其他绿色替代燃料。 同年,Hapag-Lloyd、Seaspan与MAN能源签署协议,内容是进行15+45艘集装箱船主机改装。(相关阅读:60艘船!大活来了!) 2024年3月,在赫伯罗特(Hapag-Lloyd)发布的2023年可持续发展报告中,赫伯罗特2023年总共消耗了22,769吨化石LNG(液化天然气)燃料,远高于前一年的4,582吨。(相关阅读:赫伯罗特2026年开始使用“合成LNG”作为船用替代燃料) 4月12日,赫伯罗特LNG双燃料集装箱船“BrusselsExpress”号在鹿特丹港进行了有史以来最大规模的液化生物甲烷(LBM)燃料船对船加注作业。 4月16日,在新加坡航运周期间,我们关注到赫伯罗特(Hapag-Lloyd)加入新加坡-鹿特丹绿色与数字航运走廊(GDSC),助力航运业绿色转型。(相关阅读:新加坡-鹿特丹绿色数字航运走廊迎来新成员) Hapag-Lloyd首席运营官(COO)MaximilanRothkopf表示:“甲醇改造项目是我们雄心勃勃的可持续发展议程的重要一步,该议程旨在到2045年实现整个船队的脱碳。通过使这些船舶能够从2026年开始使用绿色甲醇,我们将满足客户对绿色交通解决方案不断增长的需求。”关于这一举措,Rothkopf还补充道:“我们受益于拥有丰富经验、广泛供应商网络和规模的重要合作伙伴Seaspan。” Seaspan首席运营官(COO)TorstenHolstPedersen评论道:“Hapag-Lloyd和Seaspan的合作推动创新。如果集装箱航运业想要实现其脱碳目标,改造是脱碳战略中不可或缺的一部分。” 正如Seaspan首席运营官所说,航运界的甲醇发动机改造行动也正如火如荼的展开: 2023年,世界航运巨头马士基宣布船舶甲醇双燃料改造计划。(相关阅读:下重注!马士基豁出去了;业界首次!马士基官宣!;) 2023年12月,上海中远海运重工与曼恩集团、瓦锡兰集团分别签订世界首台套曼恩S90主机与W32发动机甲醇双燃料改装项目。(相关阅读:多达13艘!中远海运开始改造旗下大型集装箱船) 2024年1月,中国船舶集团青岛北海造船有限公司与全球航运巨头达飞集团在签约,对旗下部分船舶进行甲醇双燃料改装(相关阅读:紧随马士基和中远海运,CMACGM开始行动!) 3月,中远海运集装箱运输有限公司与中远海运重工有限公司宣称,签订2艘13800TEU和2艘20000TEU集装箱船甲醇双燃料动力系统改装项目合同。 据了解,对比船舶LNG改装,甲醇双燃料发动机改装的技术难度相对较低,从目前甲醇燃料改装订单如“雨后春笋”般发展趋势来看,船舶的甲醇双燃料改装热度越来越高,在发动机改装市场正与船舶LNG改装“平分秋色”,未来甚至会成为航运企业的主流选择。 赫伯罗特对船舶甲醇双燃料发动机改装的巨大投资,是航运业低碳转型中重要的指向标,这也显示了许多航运企业对甲醇这一明星船用燃料的关注。我们期待甲醇燃料能在航运业中得到更广泛的应用,助力航运业脱碳转型。

    2024-04-24

  • [船员资讯] 中远海控深化数字化供应链服务,以“智”提质,加速发展新质生产力

    为了更好地打造数智领航新赛道,中远海控聚焦创新驱动发展战略,近期又成功上新了两项数字化创新项目,以新质生产力为公司高质量发展注入强大动力。 数智化闸口投入使用 中远海控旗下鑫三利公司积极践行建设标准化智慧堆场的理念,于近日成功上线了数智化闸口项目,在上海鑫三利芦潮港堆场正式投入使用。 数智化闸口的投入使用,标志着公司在以下四个方面取得了重大突破,推动智慧堆场建设迈向新台阶: ①提升提还箱效率与作业安全性 采用数智化闸口后,司机在堆场进行提还箱操作时无需下车,全部流程可通过系统远程操控完成。 ②实现坏箱精细化管理革新 系统内预设的坏箱残损等级标准使所有进场集装箱在道口即可进行精准分类,随后,这些箱子将按照既定规则被精准放置于对应的堆位,极大地提升了坏箱检修工作的效率。 ③以系统逻辑辅助闸口业务办理 数智闸口凭借先进的高精度识别技术,能够迅速准确识别车辆与箱号,并与后台管理系统实现无缝对接,确保信息实时更新,业务流程高效运作。 ④践行绿色低碳高质量发展路径 通过减少纸质单据使用、优化操作流程及车辆行驶路线,数智化闸口项目有效降低了碳排放,彰显了公司在追求运营效能提升的同时,对绿色可持续发展理念的坚定贯彻。 今年,公司的闸口智能验箱项目落户洋山芦潮港堆场,与数智闸口形成合力。这两个深度融合现代信息技术与人工智能技术的智能系统相互协作,共同驱动智慧堆场建设达到前所未有的高度。 开发手持验箱APP新功能 近日,中远海控旗下上海集运物流的信息系统开发团队紧密协作,成功开发手持验箱APP,为堆场带去了诸多亮眼的“改变”。 这款APP彻底改变了传统的验箱模式,取代了验箱员原有的手工单填报及相机拍照等繁琐流程。现在,验箱员只需一台平板电脑,就能轻松完成拍照、查询、录入修理项目等验箱操作,大大提高了堆场验箱的工作效率。 而通过与上港EIR系统的对接,手持验箱APP能够实时读取集装箱信息,其简洁清晰的UI界面设计和便捷的操作方式,使得验箱员能够轻松上手。此外,该APP还导入了全套COSCOSHIPPING估价代码,使得验箱员能够快速选取报价条目,验箱准确性显著提高;通过线上传输估价单,修箱部门可以实时在线提取和查看报价信息,彻底告别了传统的线下纸质估价单传递方式,极大地简化了报价流程。 后续,项目团队还计划开发收箱登记功能,以实现验箱、收箱二合一,进一步减少道口操作环节,加快车辆通行效率,降低物流成本。 未来,中远海控将继续以业务需求为导向,努力打造更具竞争力的数字化供应链服务产品,精进各供应链节点的运营管理水平,逐步实现业务全流程的无纸化、可视化、智能化,为广大客户提供更为优质、高效的服务保障,助力行业迈向智能、绿色、低碳的可持续发展。

    2024-04-23

  • [船员资讯] 招商轮船成立新的船管公司!

    近日,招商轮船液化天然气运输有限公司(下称“招商气运”)在香港招商局大厦35楼举行办公室乔迁暨东升液化天然气船舶管理有限公司(下称“东升船管公司”)揭牌仪式。 招商轮船总经理王永新出席仪式并致辞。招商轮船监事会主席孙湘一,副总经理兼招商气运总经理徐晖,副总经理孙剑锋、黄茂生,总经理助理张金提参加仪式。 在仪式上,王永新对招商气运办公室乔迁和东升船管公司揭牌表示祝贺。他指出,尽管两家公司成立时间不长,但所承担的使命非常重要,这不仅标志着招商轮船和NYK、中海油的合作取得了新进展,也是招商轮船在LNG(液化天然气)领域迈出的坚实一步。 王永新强调,招商气运要借鉴各方先进经验,打造成为卓越的LNG船舶投资运营管理平台。同时,东升船管公司要依托NYK和中海油两方的完备产业链,不断提升自身实力。希望两家公司能够以此次仪式为新起点,在各方的共同支持下,共同为招商轮船打造成为世界一流航运企业再建新功。 在揭牌环节,王永新、徐晖与NYK高级总经理大久保正见以及中海油能源发展采油服务公司CTLNG公司副总经理高薇共同为仪式揭牌。随后,王永新向招商气运赠送大船LNG船船模,孙湘一向东升船管公司赠送大船LNG船船模作为纪念品。此外,其他股东也向东升船管公司赠送了纪念品,以示庆祝。 值得一提的是,如此前信德海事网在《300亿大单!山东海洋能源、招商轮船、交银金租都有参与!》一文中报道,3月31日,招商轮船与卡塔尔能源公司(QatarEnergy)在卡塔尔首都多哈就6艘17.4万立方米大型LNG运输船项目签署长期期租协议。 这意味着,招商轮船在液化气运输业务领域取得重大突破。 据信德海事网了解,不包括上述6艘新船订单,目前招商轮船旗下的招商气运已持有自主订单船8艘(其中5艘锁定长约)和参股项目船10艘,共18艘LNG船。据信德海事网进一步了解,招商气运积极参与国际一流LNG运输项目投标,推进意向船舶项目,实现船队规模的稳健扩展。合营平台CLNG现有项目高质量运行,新项目拓展也继续取得积极进展。

    2024-04-23

  • [船员资讯] 河北港口集团:大力发展航运产业!

    据河北港口集团官方消息,3月27日,该集团党委书记、董事长曹子玉主持召开集团航运板块发展战略规划专题会。河北港口集团领导孙文仲、宣国宝、王克生出席会议。 会议指出,大力发展航运产业是贯彻落实省委省政府向海发展、向海图强战略部署的重要举措,是集团提升国际化能力、促进港口高质量发展的有力抓手。各单位、各部门要进一步提高站位,全力支持发展航运产业,培育该省海运中坚力量,助力加快建设多功能、综合性、现代化世界一流港口集团。 会议强调,要进一步解放思想、奋发进取,不断优化航运板块管理机制,建立健全考核激励机制,激发干部职工的积极性和创造力。要探索建立更加灵活的用人机制,加大专业人才培养和引进力度,为航运产业发展提供强有力的人才支撑。要明晰近期和中远期发展目标,加强各类风险防范,确保航运产业可持续发展。要加强与沿海城市的密切合作、协调联动,为航运产业发展提供要素保障,促进港产城融合发展。 据信德海事网了解,合德海运公司作为河北港口集团旗下的明星企业,近期实现了诸多重要成就。 2023年,该公司新开通航线12条,其中内贸航线8条,外贸航线4条。内外贸航线实现新布局,有力畅通集装箱出海渠道,高效支撑食品原料等产品走出国门。截至今年2月,公司运营集装箱船舶35条,载重63.67万吨、载箱位3.91万标箱。相比2022年底,载重吨位、载箱位增长均超65%,集装箱运力规模全球排名从第45位上升至第37位。 去年一年间,合德海运公司在河北港口完成集装箱吞吐量达到107.93万标箱,其中外贸集装箱吞吐量为10.41万标箱,同比增长74.68%。 这一成绩的取得,得益于该公司在航线开发、服务优化以及与全球港口的深化合作上所做的不懈努力。尤其是,公司新开通的12条航线,包括8条内贸航线和4条外贸航线,有效畅通了集装箱出海通道,极大提升了服务冀货出海、国货出海能力。 3月21日,公司首条美西远洋集装箱航线成功开通,由“合德大西洋”轮从上海港出发,向洛杉矶港进发,全程仅需13天。这条航线的开通,不仅加速了河北省内货源通过上海港向美国的转运效率,也体现了合德海运公司在拓宽国际航线、促进“冀货出海”方面的积极努力和显著成效。 在上述首条美西航线开通的同时,河北港口集团官方也曾表示,“下一步,河北港口集团将坚定不移大力发展集装箱运输,通过内外贸同船业务创新模式,开辟联通全球的集装箱航线,积极培育海运中坚力量,不断提升港口国际化水平,更好服务“冀货出海”,当好全省向海发展、向海图强排头兵。” 截至2024年4月目前,该公司运营内外贸集装箱船舶运力39条,根据Alphaliner为信德海事网提供的最新数据显示,目前该公司运营的集装箱船队总运力达到了载箱位5.28万TEU,位列全球班轮公司运力第32名。 河北港口集团的这一系列动作和成绩,充分展现了其大力发展航运产业的决心和能力。通过进一步解放思想、优化管理机制、加强人才培养引进、明确发展目标及加强风险防范,河北港口集团正稳步推进向建设多功能、综合性、现代化世界一流港口集团的目标迈进。同时,通过与沿海城市的紧密合作,河北港口集团不仅提升了自身的航运服务能力,也促进了地区经济的高质量发展,成为河北省向海发展、图强的排头兵。

    2024-04-23

  • [船员资讯] 比利时船东的“绿色帝国”

    2024年2月1日,比利时油船船东Euronav公布2023年第四季度和当年的未经审计财报。2023年四季度,Euronav实现营业收入2.7亿美元,同比减少26.4%;息税折旧摊销前利润(EBITDA)4.8亿美元,同比增长50.3%;税前利润4.1亿美元,同比增长74.6%;季度净利润4.1亿美元,同比增长74.8%。2023年全年,Euronav实现营业收入12.4亿美元,同比增长44.8%;EBITDA达到11.9亿美元,同比增长123.3%;税前利润8.7亿美元,同比增长321.4%;全年净利润8.6亿美元,同比增长324.3%。 图源/Euronav官网 ➤盈利,转型 这是一组漂亮数字。Euronav在评估第四季度市场时称,地缘政治紧张局势加剧,运输吨海里需求增加,均为该季度提供了非常有利的市场背景。同时,这些因素得到了船舶供应、全球船队船龄和原油消费同比正增长等强劲行业基本面的支持。而构成盈利的另外一方面,源自对转型的渴求。Euronav首席执行官AlexanderSaverys将公司在2023年第四季度的表现形容为“革命性的”。当年10月,挪威船王弗雷德里克森控制的Frontline与Euronav达成协议,收购一支由24艘超大型油船(VLCC)组成的平均船龄5.3年的高质量环保型船队,23.5亿美元的收购总价全部来自Frontline向比利时海事集团CompagnieMaritimeBelge(CMB)出售其在Euronav的股份所获收入。当这项与Frontline解决僵局的方案达成,CMB巩固了其作为Euronav大股东的地位。 AlexanderSaverys意将Euronav打造为一家绿色能源型企业而不是继续从事传统的原油运输业务,通过潜在的多元化交易和更加注重效率的投资进入集装箱和散货运输领域,成为支持氢、氨等替代能源利用的航运脱碳领先者。追求之下,一项重大交易完成。 不久前,Euronav宣布以现金形式(11.5亿美元)收购CMB旗下科技公司CMB.TECH的全部股份,而此次交易所用资金正来自Euronav出售给Frontline的VLCC船队收益。Euronav官网显示,该公司现自有17艘VLCC,另有3艘将于2026年交付运营,苏伊士型油船20艘,另有4艘分别于2024年和2026年交付运营。此外,该公司还有40艘其他类型船舶订单。值得一提的是,上述3艘VLCC订单无一例外采用氨预留设计,总长339.5米,型宽60米,型深30.3米,结构吃水22.5米,航速14.5节,满足国际海事组织(IMO)TIERIII排放标准及船舶能效设计指数(EEDI)指标第三阶段(PhaseⅢ)要求,未来可配置两个6000立方米的氨燃料储罐,实现全航程零碳运行。CMB.TECH则是一家多元化的海事创新技术品牌,负责设计、建造和运营以氢和氨为燃料的未来型船舶。“本次交易符合公司当前原油船队‘多元化、低碳化、加速优化’新战略,将打造一个领先的、面向未来的航运平台,使公司成为可持续航运领域的典范。”AlexanderSaverys说,“收购CMB.TECH是Euronav多元化和脱碳战略的一大步,公司将继续优化和更新船队。我们很高兴实现了一个重要的里程碑,这将使公司能够迅速而有意义地执行多元化脱碳战略。”Euronav和CMB.TECH将在未来几个月内经股东批准后完成合并,新公司名使用CMB.TECH,Euronav则作为油船部门品牌名称。 AlexanderSaverys是比利时航运家族“Saverys”第四代掌舵者,该家族通过对CMB的控制将业务延展至多个航运领域,除Euronav外,还包括干散货运输公司Bocimar、支线班轮公司Delphis、化学品船公司Bochem、海上风电运维船公司Windcat,以及独立上市的气体运输船公司Exmar。 ➤雄心,120艘 在实施新战略和对航运脱碳的强烈决心下,AlexanderSavery宣布了另一项大胆计划——120艘新造船和5个氢基基础设施项目发展行动。 前文已述,合并后的新公司CMB.TECH被定位为向着多元化发展的航运脱碳领先企业,战略之下,Saverys家族的新造船计划包括20艘氨燃料Ultramax型散货船、20艘载箱量在4000TEU-10000TEU之间的氨燃料集装箱船、10艘氨燃料阿芙拉型/LR2型油船和10艘25000载重吨氨燃料化学品船。其实早在一年多以前,CMB.TECH就为氨燃料散货船的未来做出充足准备。2022年11月,Bocimar曾订购10艘21万载重吨氨预留纽卡斯尔型散货船,2023年1月,船用发动机制造商温特图尔(WinGD)又与CMB.TECH签署了一项关于开发氨燃料二冲程发动机的合作协议,其同一目标便是在2025年和2026年建造的一系列纽卡斯尔型散货船上安装氨双燃料X72DF发动机。这意味着Saverys家族将是全球首批氨燃料散货船拥有者之一。如果将Euronav官网中显示的在某知名船厂订造的23艘21万载重吨运力计算在内的话,未来CMB.TECH将拥有至少83艘可使用氨燃料的绿色船舶。如此规模,整个行业都不多见。 而在小型新造船舶方面,AlexanderSaverys表示将全部选择氢燃料,包括20艘氢燃料船员转运船(CTV)、20艘氢燃料拖船、10艘氢燃料海上风电运维母船(CSOV)和10艘氢燃料小型杂货船(5000载重吨)。 对于这些氢燃料小型船的设计,可以通过此前订单知晓其中一二。AlexanderSaverys曾于去年宣布与比利时近洋运营商Boeckmans合作建造4艘5000载重吨氢燃料船舶,首艘预计于2025年下半年交付。通过创新推进系统,CMB.TECH不仅在建造船舶,还在努力为全球贸易路线创造更加绿色的未来。据悉,这4艘船将基于与荷兰航运企业Handelskade联合开发的创新设计,将传统柴电发动机放置在船舶前部的住宿区下方,使船尾区域可用于替代推进系统的装配,例如氢或其他替代低碳发动机。“该船的主要设计理念是通过船体造型、创新设计和最新技术的应用来实现更低排放,这种配置还提供了充足的空间,可用于在远离住宿的地方存储这些替代燃料源。”Boeckmans董事PierreDurot解释道,“与采用柴油模式的传统普通货船相比,我们成功减少了40%的排放,该船的柴电配置还简化了新系统与电网的集成,并为氢燃料创造了存储空间。”  Euronav的官网中,还显示了由达门造船承建的5艘CSOV订单。2022年11月,Windcat宣布将建造一系列CSOV,并向达门造船订购了首批次的2艘氢动力CSOV。不久前,AlexanderSaverys确认与达门造船的CSOV订单扩大到5艘。该型CSOV由达门造船、Windcat和CMB.TECH合作设计,船长87米,型宽20米,可容纳120人,采用开创性设计,因此较现有船舶的性能和灵活性有所提高,同时将配备全新舷梯、起重设备、推进器、混合动力电池等技术。前3艘氢燃料CSOV目前正在达门设在越南的船厂建造。Windcat表示,此次增订新船以扩大CSOV船队的决定符合公司满足全球对海上风电项目日益增长需求的承诺,并将为公司提供进一步的服务能力和灵活性以支持海上行业的发展。 2023年底,安特卫普-布鲁日港和CMB.TECH共同宣布,全球首艘氢动力拖船“Hydrotug1”即将于2024年投入运营。通过“Hydrotug1”,CMB.TECH再次证明了其在向环保燃料动力船舶过渡方面的领先地位。“Hydrotug1”总长30米,型宽12.5米,型深5米,配备两台2兆瓦双燃料BeHydro发动机,系船柱拉力65吨。“Hydrotug1”是全球首艘使用氢与传统燃料相结合的内燃机推进拖船,也是首艘使用BeHydro双燃料中速发动机的拖船。凭借这种技术,其在全生命周期内将减少65%的传统燃料消耗和相关排放。 ➤不凡,订造“YaraEyde” 氨动力集装箱船“YaraEyde”效果图(图源/Yara) 2024年2月14日,CMB.TECH宣布与雅苒国际(Yara)及其子公司YaraCleanAmmonia和NorthSeaContainerLine合作,将在青岛扬帆船舶制造有限公司订造全球首艘以合成氨为动力的1400TEU冰级集装箱船“YaraEyde”,该船预计于2026年年中交付,服务于挪威和德国之间的航线。 AlexanderSaverys表示:“我们很高兴能与Yara和NorthSeaContainerLine合作建造世界上第一艘氨动力集装箱船。我们三家公司正通过结合各自领域的专业知识和优质服务来实现航运脱碳的承诺。我们希望向全世界证明,我们当前可以实现脱碳,驾驭未来。”YaraCleanAmmonia总裁MagnusKroghAnkarstrand补充说:“‘YaraEyde’结合了实体公司具有前瞻性的思想,将加速斯堪的纳维亚半岛和西北欧集装箱运输零排放发展。这个首艘展示了清洁氨作为海事业脱碳的潜力。我们很高兴与CMB.TECH建立合作关系,它是航运业的主要参与者,也是开发新燃料技术的领导者。” “YaraEyde”为中国船舶集团有限公司旗下上海船舶研究设计院自主研发设计,船型针对奥斯陆-布雷维克-汉堡和不来梅贸易走廊进行优化,总长约150米,型宽约27米,配备氨燃料发动机、氨燃料储罐、供给系统和加注系统,以及250千瓦时的电池组连接岸电,船舶能效设计指数满足第三阶段要求,低于基线约45%,碳强度指标评级为A,预计每年可减少11000吨二氧化碳排放。同时为给客户提供更加可靠且高效的运输方案。“YaraEyde”采用多项颇具创新的设计,载货能力更强,可装载20英尺、26英尺、30英尺、40英尺和45英尺等多种规格集装箱。就航运业而言,向绿色燃料过渡可以支持清洁运输价值链,转向采用氨作为船舶燃料可以在可持续性和航运脱碳方面产生重大的积极变化。已建立的安全框架、法规的持续改进和安全标准正使氨作为绿色燃料更加可行。但确保安全、帮助减轻与使用氨相关的安全风险仍然是重中之重。研发过程中,上海船舶研究设计院重点考虑了氨燃料具有毒性、腐蚀性等特点,最大程度减少了不利影响。比如让居住区和机舱棚尽可能远离有毒区域,将可能影响船上人员安全的潜在风险降到最低,统安全可靠,避免产生泄漏,制定紧急情况下的各种应对措施。 “YaraEyde”的出现标志着CMB.TECH和航运业在清洁能源领域又取得一项重要突破,对引领航运业可持续绿色发展具有里程碑意义。NorthSeaContainerLine首席执行官BenteHetland的话或许可以解释为什么“YaraEyde”会被打上CMB.TECH的标签,他说,“凭借在氢基燃料方面的丰富经验,CMB.TECH是这个独特项目的理想合作伙伴。我们对CMB.TECH的海事创新和前瞻属性印象非常深刻。相信‘YaraEyde’将为清洁氨成为航运业主要燃料铺平道路。”

    2024-04-22

  • [船员资讯] 8艘订单完美收官,中集ORIC自研设计2500箱系列集装箱船命名交付!

    4月18日上午,由中集船舶海洋工程设计研究院(中集ORIC)自主研发设计、舟山长宏国际建造的系列第8条2500箱集装箱船,举行了隆重的命名和交付仪式,比合同交期再次提前75天。来自中集集团、长宏国际、船东上井物流公司以及英国劳氏船级社等相关方高层领导欢聚一堂,现场共同见证了仪式,各方共话友谊、共谋发展。 此次完美收官的2500箱系列船型,总长171.95米,型宽32.2米,型深16.7米,设计航速18节,入级LR船级社。该系列是中集ORIC研发的新一代“曼谷最大型”集装箱船,具有完全自主知识产权,相比传统的曼谷型集装箱船,可以多堆装2列集装箱,具有载重量大、载箱数多、节能环保等特点。该船型此前也已获得MAERSK等国际一流船东的批量订单。 基于船东的航线运营特征,中集ORIC对本船的线型进行了多轮CFD优化,并远派人员赴欧,在位于德国汉堡的HamburgShipModelBasin(HSVA)水池对该船型进行了试验验证,保证具有优秀的水动力性能,EEDI满足PhaseIII要求,低于参考线约36%。 同时,在充分考虑了型线特征和满足结构强度及施工要求的情况下,设计团队通过优化总布置设计使该船名义箱位达到惊人的2471TEU,远超同尺度船型。14T/TEU均质装箱出港可以做到零压载,装载效率更高。 通过建立全船有限元模型,对本船的主要构件进行了屈服和屈曲的强度评估,确定主要构件的合成应力,以直接计算为基础,改变了以往根据船级社规范经验公式对集装箱船的弯曲应力和扭转翘曲应力进行合成的传统模式,使船体结构响应计算更为可靠、准确,空船重量比市面同型船减重约10%,油耗较同型船低5%以上。 2500箱系列船共八艘,中集ORIC的设计团队本着开拓创新、持续改善、合作共赢、成就客户的中集态度与服务,在前期与船东、船厂多次开展设计及计划问题交流,充分了解了船东、船厂及生产需求,为生产设计及建造周期抢得了宝贵的时间。精益求精,保质保量零意见提前交付了每一艘船舶,为船东创造价值,前期交付船舶运营反馈使用良好,获得多方赞誉。 图文:中集ORIC长宏国际  编撰:马椿林 校对:刘名东 来源:CIMCORIC

    2024-04-22

  • [船员资讯] 美国对华发起新301调查,对中国造船业影响几何?

    美国时间4月17日,美贸易代表办公室(USTR)宣布发起针对中国海事、物流和造船业的301调查。商务部新闻发言人表示,中方对此强烈不满,坚决反对。 “我们正在研究,总体反应平淡。”长三角一家造船厂负责人告诉第一财经,不管是对船厂还是船东而言,关键还是要看301调查后美国最终采取什么样的措施。如果是加征关税方面的措施,也只会对美国船东在国内船厂的订单有影响,但目前“本来就没什么美国订单,占比为个位数”。 根据公开资料,美方此次的诉求包括要求对每艘在美国港口停靠的中国制造船舶征收港口费,要求建立美国造船产业复兴基金,在国内增加对美国制造船只的需求等。 一名在国际贸易争端领域拥有丰富经验的律师告诉第一财经,此次301调查的政治性和经济性特点明显大于法律性,并可能改变全球造船业的生态环境和竞争条件。 选情可能决定调查方向 上述律师对第一财经表示,美方的此次调查具有很强的政治性,不仅出于中美博弈的目的,也是国内政治的手段,与今年的美国大选有关。按照法律规定,这类调查需要在12个月内完成。参考2018年美国启动的“301调查”,从2017年8月发起调查,到2018年3月发布调查报告,历时仅7个月。这也意味着,调查报告可能会在美国大选前后发布,选情大概率会决定调查的方向和措施的强度。 2018年美国对华301调查可以作为参考。在调查报告发布4个月后,即2018年7月,时任美国总统特朗普即开始对价值数千亿美元的中国进口商品加征惩罚性关税。 根据美媒17日报道,拜登当天在美国钢铁公司位于匹兹堡的总部发表讲话时称,考虑将中国钢铝的现有7.5%关税税率“提高两倍”。上调关税的信号可能会威胁美中修复紧张关系的努力,也无疑是争取选民的重要工具。 上述律师提出,“法律的工具该用还是要用,该走的程序要走,该说的话要说”。根据美方公告,2024年5月22日提交书面评论意见的截止日期,5月29日将举行听证会。 将影响国际造船业竞争条件 除了政治性,此次调查也具有很强的经济性特点。 不过上述律师认为,其经济性并非美方在申请书中提出的“恢复美国造船业”,更大的可能是影响和改变国际造船业及航运业的竞争条件,给中国造船业增加壁垒和不利的竞争条件。但是,从历史经验来看,任何保护主义措施都是有成本的,只有国内产业利用保护主义措施获得时间增强其市场竞争力,才有可能对冲这些成本,否则只会反噬自己。也就是说,全球造船业竞争格局的重塑,最终还是要看各自的市场竞争力。 4月17日晚,商务部新闻发言人表示,美方申请书中充斥大量不实指责,将正常贸易投资活动曲解为损害美国家安全和企业利益,将自身产业问题归咎于中国,既缺乏事实依据,也有悖经济常识。美多份研究报告显示,美造船业因过度保护在多年前就已失去竞争优势。美方为本国产业提供数以千亿计美元的歧视性补贴,却指责中方采取所谓“非市场做法”。事实上,中国产业的发展是企业技术创新和积极参与市场竞争的结果,美方指责根本站不住脚。 克拉克森研究统计,美国造船业在全球市场占比不足0.1%。当前,美国船厂手持订单(不含军船)仅25艘,合23.2万总吨。克拉克森船舶估值系统显示,不同船型的美国船厂新造船价格为亚洲船厂的1~5倍。 目前,全球船舶制造整体呈现出中日韩“三足鼎立”的竞争格局。随着近年来日本份额的下滑,“中韩两强争霸”趋势日益明显。根据中国船舶工业行业协会的数据,今年前2个月,我国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的56.5%、69.5%和56.1%。截至2月底,我国手持船舶订单量14919万载重吨,同比增长31.3%,其中出口船舶占总量的91.8%。 山东省荣成市石岛管理区修造船产业基地内,大型船舶建造、维修正酣(无人机照片,4月13日摄)。新华社图 美国给中国造船业增加壁垒的情况下,日韩可能受益。就美国船东而言,韩国船厂依然为主要合作伙伴。克拉克森研究统计,美国船东手持订单共计127艘,合660万总吨。以总吨计,韩国船厂是最主要的合作下单船厂,占比为30%。 如果美国对靠泊美国港口的中国建造的船舶征收港口费,毫无疑问将给船东带来额外的运输成本,从而影响未来采购的方向。 克拉克森研究统计了2023年初至今所有停靠美国港口的船舶,其中中国建造的船舶数量位列第四。具体看各个细分船型在美国港口的停靠,在散货船、化学品船和汽车运输船板块,日本建造的船舶数量大幅领先。美国作为最近几年发展最快的能源出口国,停靠美国港口的能源类船舶大多为韩国船厂建造。其中包括LNG运输船、LPG运输船,这些能源类商品主要消费地为中国。当前日本船厂产能持续收缩,韩国船厂通胀压力增加。中国作为全球最大建造国,在商船建造上有明显的竞争优势。 克拉克森港口数据还显示,中大型集装箱船、汽车运输船和VLGC运输船潜在影响较大。美国是主要的集装箱化货物消费地,近一半的新巴拿马型集装箱船被部署到跨太平洋航线上,最终目的港为美国港口。美国为全球最大汽车进口国,2023年至今,6000车位以上的汽车运输船总计全球靠港3万次,其中14%发生在美国港口。另一方面,近几年LPG(液化石油气)贸易的最大亮点为美国对中国的出口需求,全球VLGC(超大型液化气船)中约13%靠泊美国港口。 4月18日,中国船舶制造板块指数报713.44点,跌幅为0.22%,换手率1.00%。板块个股中,中国船舶(600150)下跌1.55%。

    2024-04-22

  • [船员资讯] 巴拿马运河干旱影响减弱,通行逐渐恢复正常

    自去年5月以来,ACP决定削减每日过境量。持续的干旱,加上厄尔尼诺天气现象,导致全球大量商船队因拥堵和高额通行费而决定避开该水道。 去年年底,因为也门胡塞武装开始针对红海及其周边地区商船发动袭击,巴拿马运河的压力变得更大。 克拉克森研究公司的数据显示,巴拿马运河占全球贸易量的2.5%,由于对巴拿马运河过境的限制,过境吨位下降了三分之一。 巴拿马运河通行逐渐恢复正常 ACP称,在经历了一年因干旱导致吃水和过境量减少后,目前旱季已接近尾声,明年转运将恢复正常。 ACP补充说,根据加通湖目前和预计的水位,巴拿马运河在3月份增加了额外的船位,使每天的总过境次数达到27次,这比原本担心的每天18次过境量有了显著提升。 ACP解释称:“最近的降水和运河的持续节水举措正在扭转局势。人们对近期干旱对运河运营和全球贸易的影响仍然存在误解,因此这份声明旨在减轻人们的担忧。“ ACP声称没有出现船只排长队的情况,运河外等待的船只数量与每天过境时段的预期数量相当,大多数船只都有预订,并经常提前到达,ACP还补充说,这些船只通常在过境前会加油或补充补给。 运河管理委员会表示,干旱导致的过境限制并不会无休止地持续下去。 目前的预测显示,四月下旬将迎来稳定的降雨,并将持续几个月。如果情况确实如此,运河计划逐步放宽通行限制,到2025年完全恢复正常,每天的通过量将增加到36次。 运河管理机构否认了船只长时间等待才能通过运河的说法。他们表示,本周等待的船只中有超过75%都已经提前预订,并将在指定日期过境,等待时间极短甚至不需等待。 数据显示,今年没有预约的船舶平均等待时间略低于2.5天,远低于去年1月至3月的3.6天和2022年同期的3.8天。 优先过境费有所回落 ACP强调,只要提前预订了,过境仍然是可靠的。 不过ACP承认,去年,尤其是10月和11月,优先过境拍卖价格飙升,当时每艘超大型散货船的过港费用高达400万美元。 不过,自去年高峰期以来,拍卖价格已趋于平稳。目前的价格总体上接近正常水平,但对于那些可能无法通过其他方式获得预订的客户来说,拍卖仍然是一种办法。 英国船舶经纪人Gibson在3月份表示,在2023年上半年,使用旧船闸的油轮平均中标价约为10万美元。但在第四季度,这一数字跃升至略高于60万美元。今年到目前为止,这一数字已回落到略高于20万美元。 ACP还表示,替代航线的竞争不会影响巴拿马运河在全球贸易中的地位。

    2024-04-22