9月20日，青岛双瑞在希腊雅典举行希腊办事处开业仪式，青岛双瑞党委书记、总经理付洪田出席仪式并发表讲话。希腊30多家知名船东和中国驻希腊大使馆经济商务处代表参加了本次活动。 在开业仪式上，付洪田表示，希腊是世界著名的航运大国，在国际航运业有着巨大的影响力。青岛双瑞一直将希腊市场视作全球最重要的市场之一，与希腊客户保持着长期且富有成效的合作，希腊客户的满意和认可对青岛双瑞具有非凡的意义。希腊办事处的开业是公司推进国际化战略的重要一环，具有里程碑意义，青岛双瑞将能够更加及时地为希腊客户提供从售前到售后全过程的产品和技术支持，满足希腊客户的需求。期待能和广大希腊客户进行更加深入、广阔的合作，实现共赢发展。 希腊船东Polembros能源部主管Dedes表示，Polembros和青岛双瑞自2019年在船舶压载水处理和船舶废气脱硫等领域开展了深入的合作，双方彼此了解和信任，有着一致的发展理念，青岛双瑞公司长期以来提供的优质产品和高效服务令人赞赏。当今船舶行业脱碳趋势明显，很高兴了解到青岛双瑞已深入布局相关产业领域，希望未来在这些新领域与公司开展更加广泛的合作。 希腊代理MarinePlus总经理DimitrisVranopoulos对希腊办事处的开业表示祝贺。他表示，青岛双瑞是Marine Plus的重要合作伙伴，双方彼此信任，在船舶高端配套装备领域已有八年合作历史，青岛双瑞以其优质的产品和服务得到希腊以及欧洲地区船东的高度认可。未来将继续在绿色船舶配套领域加强与青岛双瑞的合作，一道为希腊船东提供更加优质的产品和高效的服务。 仪式上，希腊著名船东Oceangold与青岛双瑞签署了新造船甲醇设计的谅解备忘录，就新造5万吨甲醇动力船舶的甲醇供应系统进行合作开发，为后续系统安装奠定坚实基础。 设立希腊办事处是青岛双瑞持续推进国际化战略的重要举措，将为公司在欧洲市场的发展注入新的活力，进一步提升公司的全球影响力。未来，青岛双瑞将继续深耕欧洲市场，为全球航运和环保事业做出自己的贡献。

海事劳工公约下我国外派船员工伤赔偿机制的变化——以(2020)沪民终40号判决为视角 作者| 杨东洋、徐坤、郭欢欢 机构丨北京安杰世泽（厦门）律师事务所 摘要 中国是国际航行船舶上船员配员的重要国家，中国是名副其实的船员大国。但之前中国船员的工伤赔偿因为强制社会保险制度的缺失，工伤赔偿一直没有统一的赔偿机制。（2020）沪民终40号判决[1]认为，船员亲属在已经获得工伤保险待遇后，无权再要求劳务派遣中的用工单位承担侵权责任。该判决作为国际海事劳动公约对外派船员来说在中国全面实施后，为工伤保险与船东侵权责任能否同时赔偿的问题提供了解决思路。 船员和船东之间的劳动关系存在直接劳动关系和劳务派遣两大类，外派船员的情况大致相似，但有时境内服务机构可被视为境外船东的代理人。直接劳动关系中作为用人单位的船东和劳务派遣中作为用工单位的船东均不是《人身损害司法解释》第3条规定的“用人单位以外的第三人”，在工伤保险外不再承担侵权责任。有航运公司和服务机构参与的四方关系一般会被认定为劳务派遣或是直接劳动关系，也不存在同时赔偿。当用工单位是外国船东且国内外派机构仅提供中介服务而未安排国内社会保险时，可能因为不符合劳务派遣的法律定义而导致适用国外的社会保险赔偿机制。 MLC 2006实施下的船员工伤赔偿机制应为工伤保险单一赔偿机制，与MLC对船东责任的规定相呼应。MLC的财务担保制度在我国表现为船东的工伤保险义务，船员无论是为境内船东还是境外船东工作，均有应为其缴纳工伤保险的义务主体。在船东为国外公司的情形中，一般由境内船员外派机构与外派船员签订合同并缴纳社保，在这种情况下船员的工伤赔偿，境外船东和外派公司承担的都是工伤保险赔偿一份赔偿。如果船东仅在国外为船员安排了社会保险，则应当按照购买的社会保险机制来赔偿。如船东既在中国通过外派机构缴交了社会保险又在国外安排了社会保险，则船员或其家属有选择权。 关键词：工伤保险；船东侵权责任；船员人身损害；海事劳工公约 一、引言 2015年8月29日，我国正式批准加入2006年《海事劳工公约》，随着公约在中国的全面实施，中国船员的权利保障制度也逐渐得到完善。在船员工伤赔偿方面，工伤保险与船东侵权责任能否同时赔偿是一直以来颇受争议的问题。2020年4月，上海市高级人民法院作出了（2020）沪民终40号判决，在一定程度上为此问题提出了解决思路。从该案视角出发，探究MLC下我国船员的人身损害赔偿机制，有助于完善我国船员人身保障制度，更好地理顺工伤赔偿机制，推动中国船员外派市场和国际航运市场的发展。 二、(2020)沪民终40号的基本案情和裁判要旨 （一）基本案情 2018年1月1日，中远海运发展股份有限公司（以下简称“中远股份公司”）与中远海运船员管理有限公司（以下简称“中远船员公司”）签订《中国远洋海运集团船员管理服务协议》，约定中远船员公司为中远股份公司所属或者经营管理的船舶提供船舶配员服务。2018年7月12日，刘某某与中远股份公司签订《船员上船就业协议》。2018年7月14日，刘某某根据约定，登上中远股份公司所属“新大洋洲”轮任见习电子电气员。2018年10月29日，刘某某在“新大洋洲”轮上作业时发生事故死亡。2018年11月8日，刘某某亲属与中远海运船员管理有限公司上海分公司（以下简称“上海中远”）签订《善后处理协议书》，约定上海中远向刘某某亲属支付工伤死亡待遇1200000元。 刘某某亲属主张中远股份公司的侵权行为造成了刘某某的死亡，起诉要求中远股份公司赔偿死亡赔偿金人民币1360680元、精神损害抚慰金人民币50000元和律师费人民币20000元，共计人民币1430680元。 （二）裁判要旨 一审法院认为，刘某某与上海中远为劳动合同关系，上海中远将刘某某派遣至中远股份所有的“新大洋洲”轮工作，刘某某与中远股份公司之间属于劳务派遣关系，中远股份公司是以接受劳务派遣形式用工的单位。根据《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第12条[2]的规定，依法应当参加工伤保险统筹的用人单位的劳动者，因工伤事故遭受人身损害，应当按《工伤保险条例》的规定处理，因用人单位以外的第三人侵权造成劳动者人身损害，赔偿权利人请求第三人承担民事赔偿责任的，人民法院应予支持。刘某某在用工单位所受到的损害已经被认定为工伤并获得工伤理赔，中远股份公司作为劳务派遣中的用工单位不属于司法解释中规定的用人单位以外的第三人，刘某某亲属的主张没有法律依据，不予支持。 刘某某亲属不服一审判决，提起上诉认为，刘某某与中远股份公司签订《船员上传就业协议》说明二者之间直接存在雇佣关系，且中远船员公司并无劳务派遣许可资质。即使存在劳务派遣关系，用工单位也应当根据《侵权责任法》第35条[3]承担侵权责任；中远股份公司应属于“用人单位以外的第三人”；且依据《安全生产法》第53条[4]和《人身损害赔偿解释》第12条第1款，劳动者获得工伤理赔后，可以再基于侵权向用人单位提起侵权索赔。 二审法院归纳争议焦点为中远股份公司的法律地位及刘某某亲属在已获得工伤保险待遇之后是否仍有权要求中远股份公司就刘某某的死亡承担赔偿责任。二审法院认为，刘某某与上海中远、中远股份公司是劳务派遣关系，《船员上船就业协议》系对《中国远洋海运集团管理服务协议》中未明确的派遣岗位、派遣期限等部分事项的细化、补充。劳务派遣关系同样属于劳动关系的范畴，在已与作为劳务派遣单位的上海中远就刘某某在用工单位中远股份公司服务期间遭受的损害达成协议得到充分赔偿后，再要求作为用工单位的中远股份公司承担赔偿责任，无事实与法律依据，不予支持。 三、工伤保险与船东侵权责任的赔偿冲突 （一）船东与船员的法律关系辨析 由于船舶行业的特殊性，相比一般陆上劳动关系，船员劳务关系往往涉及多方主体和各种合同文本，更为复杂。船员与国内船东直接签订劳动合同是最为简单的劳动关系，受《劳动法》《劳动合同法》等法律调整，船东即船员的用人单位。但实践中更多的情况是，船员与船员服务机构签订劳动合同，服务机构将其派遣到船东的船舶上工作，此时三方之间形成劳务派遣关系，船员服务机构与船东之间签订劳务派遣协议，此时船员服务机构是船员的用人单位，船东是用工单位。 根据2022年6月交通运输部海事局发布的《船员从业及维权指南》底3.2部分劳务派遣和船员外派，我国的船员劳动派遣的形式分为船员劳务派遣和船员外派。船员劳务派遣就是《劳动合同法》第五十八条规定的劳务派遣。这也是MLC2006在中国全面实施后的应有之意。 外派船员的情况和国内船员大致相似，但存在外派操作上的区别。由于境外船员用人单位依法不得在境内直接招用船员，只能由船员服务机构作为代理机构与船员订立劳动合同，船员服务机构代船东或者不代船东购买社会保险，再派遣船员到境外船务公司工作，在这种情况下船东应是外派船员的用人单位和用工单位。这种劳务派遣关系有时也可以将境内船员服务机构视作境外船东的船员代理人，境内船员服务机构代表境外船东与船员签订劳动合同，船员的劳动关系依附于境内船员服务机构，境外船东与外派船员构成实际上的劳动关系，境外船东应是外派船员的用人单位。另外根据MLC 2006的要求，船员公司或者航运公司还会和船员额外签订一份“上船协议”，虽然实际操作中该上船协议更多的是为了满足国外港口监督和相关劳工组织的检查，但这份“上船协议”也进一步印证船员的用人单位和用工单位是航运公司，而不是外派机构。 (2020)沪民终40号判决中的情况即属于劳务派遣的情况。刘某某与上海中远签订劳动合同成立劳动关系，由于中远船员公司与中远股份公司签订船员管理服务协议，约定中原船员公司为中远股份公司提供船舶配员服务，刘某某受中远船员公司的分公司上海中远派遣，到中远股份公司所属“新大洋洲”轮上工作，并与中远股份公司签订了《船员上船就业协议》。几方之间形成劳务派遣关系，上海中远为刘某某的用人单位，船舶所有人中远股份公司为接受劳务派遣的用工单位。 （二）同时索赔路径分析 《人身损害司法解释》第3条第1款规定，“依法应当参加工伤保险统筹的用人单位的劳动者，因工伤事故遭受人身损害，劳动者或者其近亲属向人民法院起诉请求用人单位承担民事赔偿责任的，告知其按《工伤保险条例》的规定处理。”该条款明确指出了用人单位民事侵权赔偿责任与工伤保险赔偿的不兼容性，且工伤保险程序应更为优先。经检索，在司法实践中，对于因工伤事故遭受人身损害的劳动者，赔偿权利人提起诉讼要求用人单位承担民事赔偿责任的，裁定驳回原告起诉、判决驳回原告诉讼请求和裁定不予受理是法院主要的处理方式。[5]在其余的案例中，除根据《职业病防治法》允许患职业病的劳动者在工伤保险外获得额外赔偿外，法院仅在用人单位未及时提起工伤认定，导致劳动者无法获得工伤赔偿时，判决用人单位承担侵权责任。[6]这也从侧面说明了司法机关与立法机关在避免工伤保险与侵权重复追责上保持着一致的态度。 《人身损害司法解释》第3条第2款成为同时索赔可能性的法律依据，该条款规定，“因用人单位以外的第三人侵权造成劳动者人身损害，赔偿权利人请求第三人承担民事赔偿责任的，人民法院应予支持。”根据该条款，劳动者可以同时主张工伤保险赔偿与第三人侵权责任。因此，实践中的争议多围绕被告是否属于“用人单位以外的第三人”展开。在以上提及的几种船员劳务关系中，当服务机构参与，导致用人单位与船东分属不同主体时，才需要探讨能否同时赔偿的问题。 未与船员签订劳动合同的船东是否属于“用人单位以外的第三人”呢？本案中，上海海运作为中运船员的分公司，二者实为同一法律主体，均可被视为用工单位，劳务派遣关系保持法律规定的标准三方状态。本案法院已经明确指出，“劳务派遣关系同样属于劳动关系的范畴”，用工单位与用人单位法律地位、责任一致，不是“用人单位以外的第三人”，在用人单位工伤保险已经赔偿损失的情况下，不承担侵权责任。但当与船员签订劳动合同的航运公司再与船员服务机构签订协议，船员服务机构经航运公司同意派遣船员到船东船上工作而形成四方关系时，是否构成劳务派遣关系则存在争议，如何确定船员的用人单位也成为问题。实务中一般认为，如在船员与船东签订上船协议之前，船员与航运公司没有通过书面劳动合同建立劳动关系，涉及单个在船服务期的上船协议也可直接看作劳动合同，船员可据此向船东主张权利。[7]此时就回归到单一的船员船东劳动关系，不涉及同时赔偿的问题。 船东不属于“用人单位以外的第三人”，只能在特定情况下可能与第三人承担连带侵权责任。交通运输部海事局发布的《船员从业及维权指南》中指出，船舶碰撞导致船员人身伤亡的，该船员除可取得工伤保险赔付外，其所工作船舶的船东和对方船舶的船东还应当对该船员的人身伤亡承担连带民事损害赔偿责任。这种情况下，看似船东在工伤保险赔偿外又承担了侵权责任，但从连带责任的内部承担来看，船东所承担的比例仍由工伤保险支付，剩下的部分则可在承担后向第三人追偿。虽然并非最终意义上的责任双重承担，但对船员而言，同时索赔的权利带来了更多便利和保障。 因此在MLC2006全面实施的情况下，船员劳务派遣关系应从之前的境内用人单位、用工单位和劳动者三方之间的关系延伸到境内外船东作为用人单位和用工单位和劳动者之间的两方关系。 四、以工伤保险为主的单一赔偿机制 （一）MLC下我国的船员工伤保险制度 从以上分析可见，我国现行船员人身损害赔偿基本形成以工伤保险为主的单一赔偿机制，除特殊情况下工伤保险无法索赔外，船员的人身损害主要通过工伤保险途径得到救济。该机制与我国批准的2006年《海事劳工公约》中对船东责任的规定相呼应，公约标准A4.2要求：“……（二）船东应提供财务担保，保证对海员因工伤、疾病或危害造成的死亡或长期残疾提供国家法律、海员就业协议或集体协议所确定的赔偿；……（四）如受雇期间海员在船上或岸上死亡，船东应负责支付丧葬费用。”对于公约中的船东财务担保制度，批准公约的国家和地区一般采取修订本国立法的方式予以实施。如新加坡2016年修改《商船法》[8]引入船东财务担保制度，《工伤赔偿法》[9]也相应地做出调整，该法第5章规定了工伤赔偿对海员的适用，船员已经依据2014年《海事劳工条约》[10]得到赔偿后，再适用该法案索赔需要扣除相应的金额。又如，香港《雇员补偿条例》[11]规定，船员可向船长作出人身损害补偿申索,无论船长是否为雇主及船舶是否为香港船舶。 公约的财务担保制度在我国表现为船东的工伤保险义务，《海商法》《船员条例》《社会保险法》《劳动合同法》等法律法规共同构建了MLC下对我国海员的人身保障。根据现行法，船员无论是为境内船东还是境外船东工作，均有应为其缴纳工伤保险的义务主体。境内船东的情形如前所述，由确定的用人单位缴纳工伤保险。境外船东的情形主要是依据《海员外派管理规定》第12条“境外企业、机构在中国境内招收外派海员，应当委托海员外派机构进行”及第23条“海员外派机构为海员提供海员外派服务，应当保证外派海员与下列单位之一签订有劳动合同：（一）本机构；（二）境外船东；（三）我国的航运公司或者其他相关行业单位。外派海员与我国的航运公司或者其他相关行业单位签订劳动合同的，海员外派机构在外派该海员时，应当事先经过外派海员用人单位同意。……” 正如厦门海事法院2021年11月发布的《支持保障船员服务行业高质量发展审批情况通报》中进一步指出，海员外派机构应当于境外船东签订船舶配员服务协议，保障外派船员与本机构、境外船东、我国的航运公司或者其他相关行业单位中的一家签订劳动合同，两份合同涉及船员权益的内容应当相互一直，并且外派机构应当在充分了解并确保境外船东资信和运营情况良好的前提下与境外船东签订船员配员服务协议。实践中，往往由与船员签订劳动合同的境内船员外派机构代表船东为船员缴纳社保，在这种情况下船员外派机构既是劳动合同下的用人单位，也是国外船东的代理人，这种机制解决了由于社会保险管理法域差异，境外船东难于直接为中国船员在国内办理社会保险的难题，而且这种安排也便于船员通过国内的社会保险较为容易地快速的获得赔偿。 在海员外派的情况下，船员外派机构仅仅作为中介服务机构，没有义务为海员购买社会保险。相应地海员的社会保障只能通过船东在其登记国或船旗国或者其他相关方国家安排的社会保障。根据笔者的经验，如船东在新加坡购买了工伤保险，新加坡人力部对于工伤也是有一套完整的索赔和申诉机制。但如果是登记在方便旗的船舶，船东的社会保障安排较为复杂，对于船员或其家属来说没有专业人员指导索赔可能较为困难。 相比船员劳务派遣和船员外派两种形式，显然劳务派遣形式为船员提供的保障更加的直接和便于获赔。而且通过劳务派遣形式，也会进一步落实MLC 2006在中国的实施，扩大社会保障基金对外派船员这一特殊权利的保障，也进一步补充社会保障基金，以更有利于维护我国的社会保障制度稳定和外派船员的权益。 （二）船员适用一般工伤保险的额外补偿机制 工伤保险赔偿的无过错原则一定程度上减轻了船员负担，但却未必符合完全赔偿原则。工伤保险属于社会保险范畴，其本质是国家对劳动者劳动权益的社会保障措施，目的是将损害负担社会化，实现对劳动者利益的充分保护和快速补偿，[12]其社会法的性质决定了补偿并不能完全覆盖劳动者的损失。尽管工伤保险制度几经修改，工伤保险基金对伤残的补偿额度已大有提升，但仍存在不足的部分，属于有限补偿。在赔偿项目上，工伤保险排除了对精神损害的填补；对于财产性损害，也设置了药物、服务和矫正器材等的限额或目录限定，限定之外不予报销；在其他津贴上，工伤保险的计算标准和给付方式也与侵权赔偿大不相同，使二者在总额上常相去甚远。[13] 另外，从平等的角度看，“单赔”机制也非完美。一方面，在工伤保险之外，法律只允许受害人向用人单位之外的第三人主张侵权赔偿，此举虽然体现了雇主豁免的精神，但在第三人和用人单位共同侵权的场景下，责任竞合与分担后显现出无第三人侵权情形的劣势。在安徽澳海、新港拖轮人身损害一案[14]中，法院判决用人单位安徽澳海和第三人新港拖轮共同侵权，按比例承担责任，安徽澳海对黄世杰的赔偿项目和数额依法根据《工伤保险条例》主张。该案中受害人的精神损害抚慰金得到支持，这是其他用人单位单独侵权案件中所不能实现的。另一方面，根据前文，在劳动派遣的情形中，境外船东因注册地不符合劳务派遣的法律定义，而可能在服务机构的工伤保险责任之外再承担侵权责任，此举相较中国船东恐有偏颇苛责之嫌。 对于上述可能存在的精神损害赔偿不足的情况，《中华人民共和国海员外派管理规定》第二十四条明确规定，海员外派机构应当为外派海员购买境外人身意外伤害保险。在实务中，海员外派机构一般根据实际情况和保险公司的保险产品情况投保人身意外险，投保金额一般在30-50万元。在发生工伤事故的情况下，最高人民法院关于印发《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》的通知关于用人单位为船员购买工伤保险的法定义务中规定，该商业保险并不与工伤保险待遇重合，故通过该人身意外险也足以补偿工伤保险待遇的不足赔偿之处。 五、结论 在我国现行的外派船员人身损害赔偿机制中，工伤保险和船东侵权责任不能同时索赔。国外船东与船员的法律关系可能是中国法下的劳动合同关系，也可能国外法下的劳动/雇佣关系。根据《人身损害司法解释》和相关判例，不论船东属于用人单位还是用工单位，均不属于用人单位外的第三人，不能主张工伤保险之外的侵权损害赔偿。我国的工伤保险制度作为MLC下我国的船员工伤赔偿机制，能够保证在不同情形下船员的工伤保险得到缴纳，而且通过人身意外伤害保险也对工伤赔偿下可能存在的不足进行了弥补。但对于目前司法实践和理赔实务中仍然存在的诸多争议和不一致情况，有必要制定专门统一的法律保障船员的劳动权益。 注释 [1]参见《上诉人张玮、上诉人刘弘立、上诉人孟繁华为与被上诉人中远海运发展股份有限公司海上人身损害责任纠纷案二审判决书》，案号：(2020)沪民终40号。 [2] 现为第3条：依法应当参加工伤保险统筹的用人单位的劳动者，因工伤事故遭受人身损害，劳动者或者其近亲属向人民法院起诉请求用人单位承担民事赔偿责任的，告知其按《工伤保险条例》的规定处理。因用人单位以外的第三人侵权造成劳动者人身损害，赔偿权利人请求第三人承担民事赔偿责任的，人民法院应予支持。 [3] 现为《民法典》第1192条：个人之间形成劳务关系，提供劳务一方因劳务造成他人损害的，由接受劳务一方承担侵权责任。接受劳务一方承担侵权责任后，可以向有故意或者重大过失的提供劳务一方追偿。提供劳务一方因劳务受到损害的，根据双方各自的过错承担相应的责任。提供劳务期间，因第三人的行为造成提供劳务一方损害的，提供劳务一方有权请求第三人承担侵权责任，也有权请求接受劳务一方给予补偿。接受劳务一方补偿后，可以向第三人追偿。 [4]现为第56条第2款：因生产安全事故受到损害的从业人员，除依法享有工伤保险外，依照有关民事法律尚有获得赔偿的权利的，有权提出赔偿要求。 [5]参见邹晓松 （泰和泰律师事务所）：《因工伤事故遭受人身损害，能否同时向用人单位主张工伤责任及侵权责任，要求双赔？》，载威科先行法律数据库，https://law.wkinfo.com.cn/professional-articles/detail/NjAwMDAyMTA0NDI%3D?searchId=4ca6865d144b43649d533ab122a089b1&q=。 [6]同上。 [7]张程.我国船员就业合同及劳务派遣法律问题解析[J].中国远洋海运,2021(03):72-75。 [8]SingaporeMerchantShipping(MaritimeLabourConvention)(Amendment)Act2016. [9]SingaporeWorkInjuryCompensationAct2019,Part5ApplicationofActtoSeafarers. [10]2006年《国际劳工条约》于2014年、2016年和2018年分别做出修改，我国目前只批准了2006年《国际劳工条约》，尚未批准任何修正案。 [11]Cap.282Employees’CompensationOrdinance. [12]邓松岭.论渔船船员与船东法律关系、侵权责任和保险赔偿的认定[J].中国水产,2017(05):38-41. [13]郑晓珊.工伤待遇外“剩余损失”之合理分配——以权衡工伤保险与民事赔偿体系为视角[J].政治与法律,2021(06):147-161. [14]参见《安徽澳海航运有限公司、泉州新港拖轮有限公司海上、通海水域人身损害责任纠纷二审民事判决书》，案号：(2020)闽民终1604号。 作者简介 杨东洋 北京安杰世泽（厦门）律师事务所合伙人 业务领域：海事海商和海洋工程、跨境投资和并购、争议解决、国际贸易 邮箱：markyang@anjielaw.com 杨东洋律师有15年的海商海事、保险和贸易法律服务经验，擅长国际诉讼和仲裁、跨境投资、海事海商、保险、国际贸易、争议解决等领域，并具有丰富的案件现场处理经验，也是国内诸多船东、船舶管理公司和船员外派公司信赖的顾问律师。 徐坤 北京安杰世泽（厦门）律师事务所律师助理 英国南安普顿大学海商法硕士、吉林大学法学学士 业务领域：国际贸易、海商海事，诉讼和仲裁 邮箱：xukun@anjielaw.com

俄罗斯考虑暂停石油产品出口以稳定国内价格 信德海事苏婉 图片来源：Shutterstock/AerovistaLuchtfotografie 俄罗斯成品油出口重心转移 根据国际能源机构（IEA）的数据，俄罗斯炼油厂的柴油产量大约是国内需求量的两倍，而通常的出口量是其年产量的一半。 国际能源署的数据显示，2021年俄罗斯炼油厂的原油加工量为560万桶/日，成品油出口量为280万桶/日，不包括减压柴油和重质燃料油。 其中大部分成品油过去都是销往欧洲市场的，但在受到西方制裁后，这部分贸易就停止了。 俄乌冲突爆发之后，西方一直在通过各种方式限制俄罗斯的石油出口。G7国家提供的船舶和海事服务是有条件的，即优质石油产品价格低于每桶100美元、折扣石油产品价格低于每桶45美元。 但据美国官员称，由于油轮行业的不断变化和二手油轮市场的蓬勃发展，事实上只有25%的俄罗斯石油贸易是由G7国家提供服务的。 俄罗斯已经找到了新客户，今年早些时候GibsonShipbrokers报道称，与2022年同期相比，俄罗斯在2月至4月间的成品油出货量增加了约22.5万桶/日，这一增长也是得益于波罗的海运往中东海湾地区的运量增加。 此外，俄罗斯对土耳其、北非和西非以及拉丁美洲（主要是巴西）和东南亚的成品油出口也大幅增加。 俄罗斯力图稳定国内燃料价格 俄罗斯主要通讯社塔斯社援引一位政府消息人士的话报道称，俄罗斯可能暂停成品油出口，以帮助控制国内燃料价格。 本月初俄罗斯农业部长德米特里·帕特鲁舍夫在议会会议上表示，俄罗斯几个地区面临燃料库存问题，如果没有燃料，农民将停止收割，也无法种植冬季作物，这对俄罗斯来说将是一场灾难。 帕特鲁舍夫强调，农业部注意到，农业生产中使用的燃料价格和润滑油价格惊人。在11月份之前，需要确保供应50万吨燃料。 帕特鲁舍夫还给出了解决方案，建议暂时停止石油产品的出口，直到稳定国内市场的局势。 目前，帕特鲁舍夫已经向内阁提交了一份草案，要求能源部采取行动，禁止经销商向国外出口石油和石油产品，只允许炼油厂进行相关出口 副总理AlexanderNovak与政府部门和私营公司代表在上周五晚些时候举行了会议，会议的主题就是稳定俄罗斯市场燃料价格。 塔斯社称："俄罗斯政府目前正在考虑两种方案来稳定燃料价格：一是在一定时期内全面禁止石油产品的出口，保证市场供给；另一个是将成品油出口税提高到每吨250美元。

暂停PN3航线，同时增加PN2航线港口挂靠。 9月20日，赫伯罗特宣布，THE联盟将从第41周起，对亚洲-北美西海岸航线进行调整，暂停PN3航线并增强现有PN2航线。 赫伯罗特相关公告 具体而言，THE联盟的PN2航线将增加港口挂靠。 升级后，PN2航线的挂靠港序为新加坡–林查班–盖梅-海防–盐田–上海洋山–釜山–温哥华–塔科马–东京–神户–高雄–香港–新加坡。 调整后的PN2航线，将从10月12日新加坡开航的航次生效；PN3航线的最后一个航次，于10月8日从香港开航。 转自：中国航务周刊 阅读原文

新造船市场继续保持增长，新接与完工订单量涨幅扩大。散货船成为新船成交的月度“销冠”，继续巩固年度市场“黑马角色”。继续上一期月评关注欧洲船东的下单动态后，本期重点关注欧洲碳减排法规进程与影响。 市场总体：新接与完工订单量涨幅继续扩大 成交量增长8.9%，完工量增长22.2%。1-8月，世界新造船市场成交3113万CGT，同比增加8.9%；比近五年同期成交均值（2018-2022）高出44%。以DWT计，1-8月世界成交新船7599万DWT，同比增长37%，增幅继续扩大。8月当月，以CGT计成交量有所回落，而以DWT计则超过7月继续增长。1-8月，世界新造船交付2186万CGT，累积同比增加22.2%，涨幅进一步扩大；当月环比有所下滑，减少18.9%，与季节和假期因素有关。截至8月底，世界手持订单1.18亿CGT，同比增长15.8%，环比基本持平。 市场特点：散货船拔得头筹，油船增幅扩大 油船、箱船份额并列第一，散货船成为月度成交冠军。1-8月，以CGT计，成交船型占比份额依次为油船（23%）、集装箱船（23%）、散货船（21%）、气体船运输船（19%）、其它船舶（13%）以及客船（1%）等。主力船型成交同比变化中，油船继续保持第一，同比增长281.2%；其它类船舶其次，涨幅为38.5%；散货船增长29.9%；其余主力船型成交同比减少，但箱船的降幅继续收窄。8月当月，散货船以129万CGT的成交量成为月度“销冠”，继续巩固年度市场“黑马角色”。 月度关注：欧洲碳减排法规进程与影响 近年来，涉及航运碳减排的法规逐渐增多，国际海事组织（IMO）的政策法规、欧盟区域性法规（如“将航运业纳入EUETS”“FuelEU Maritime”）以及具体国家层面（如美国正在制定的《清洁航运法案》）的监管法规层出不穷。以欧盟为代表的区域减排法规走在了全球前列，提前开展了一系列直戳航运业根本利益的立法行动，这也是当前航运业面临的最紧迫、影响最直接的脱碳法规。 1、基本进程简介 2005年，欧盟启动了碳排放权交易系统（EUETS）。正如大多数国家/区域碳交易体系的建立过程，最初EU ETS仅涵盖少数高能耗、高污染行业。2007年，欧盟便开始了将航运业纳入EU ETS的研究讨论。2011年，在IMO框架下的碳排放市场定价机制尚未取得足够进展的情况下，欧盟明确表示其打算在欧盟层面提出解决船舶温室气体排放问题的措施。2013年，欧盟委员会推出了减少航运业温室气体排放的战略，分三个步骤：（1）船舶温室气体排放的监测,报告和认证系统(MRV)条例；（2）制定海运业温室气体减排目标；（3）中长期的进一步措施，包括基于市场的措施。2018年，EU MRV的推出为“将航运业纳入EUETS”铺平了道路。2019年，新一届欧盟委员会出台的《欧洲绿色协议》（EuropeanGreen Deal）成为其政策引导的总纲。随后，2021年欧盟委员会正式提出“Fitfor 55”一揽子立法计划，其中涉及到航运业。2023年6月5日，将航运业纳入EUETS的欧盟立法法规正式生效。 2、法规基本内容 （1）EUETS（航运业部分）： 2024年1月1日开始，航运业正式纳入欧盟碳交易系统（EU ETS）之中。2024年全年的船舶温室气体排放数据上报到MRV系统之中，2025年3月31日完成对这些数据的检验认证，9月30日前，要求航运公司将对应的碳配额缴纳到指定的账户中。航运公司在2024年1月1日开始，将不得不为每个到达欧盟的航次准备相对应的碳配额。当前的碳配额价格大约在100美元左右。这相当于每吨燃料消耗增加300美金左右的成本，约为当前燃油价格的50%。另外，对于进出欧盟的航次（始发港或目的港中只有一个为欧盟成员国管辖港口），只需缴纳这个航次的50%排放量对应的配额。并且2024-2026年为过渡期，2024年和2025年分别只需缴纳总量40%和70%。直到2026年才需缴纳100%排放量的配额。 （2）FuelEUMaritime FuelEUMaritime是此轮新颁布的法规，与面向航空行业的ReFuelEU Avation法规相对应。目前法案的最终版本仍待欧盟官方公布，并在欧盟官方公报上刊登后20天生效。根据目前最新的法规文本，FuelEU Maritime法规将在2025年开始执行。与市场机制不同，FuelEU Maritime是一个从技术层面直接对航运公司温室气体排放进行限定的法规。衡量的标准的是航运公司全年平均燃料温室气体强度（GHG intensityofthe energy）。法规要求碳强度到2025年下降2%（相较于2020年），到2030年将达到6%；到2035年将达到14.5%；到2040年将达到31%；到2045年将达到62%；到2050年将达到80%。 船东公司在一个新的数据库中上报其船舶全年的排放量，包括使用能源的种类、数量以及全生命周期的排放因子。2024年8月31日之前，船东需要提交每艘船舶的标准化排放监测计划。没有达到这一减排目标的船则需要接受罚款。罚款的数额同样也是根据一个复杂的公式计算得出。当然这一法规同样也设定了灵活的游戏规则。比如：超额完成目标会结算余额，允许用于下一年进行抵扣；多条船可以将合规的情况合并结算——被称为“池化”（pooling）规则；而同一条船也被允许透支下一年的合规情况。可以预见，这些规则有可能为一个私下的船舶碳强度履约情况交易市场创造了空间。 3、法规影响 FuelEUMaritime法规对船东的影响远超EUETS。虽然航运EUETS明年（2024年）开始执行，FuelEU Maritime则更晚（2025年）一年，但是FuelEUMaritime法规对航运市场的作用将远超EUETS。某种程度上，EU ETS的成本可以向市场转嫁，一个管理有素的船东公司完全可以做到对碳配额费用的“代收代付”。船东并不是EU ETS成本的承担方，这一定程度上削弱了船东主动脱碳的积极性。当然，市场的力量也不容小觑并且是难以量化分析的，租家客户的选择有可能极大动摇船东的脱碳策略。但是面对FuelEU Maritime法规，船东则不得不采取行动了。随着法规的收紧，一个毫无作为的船东面临的FuelEU Maritime罚款可能将会成倍的增加。船东只有通过改变燃料形式才能显着减少FuelEU Maritime处罚的风险。而未来改变船舶燃料的两个基本选择：一是船舶整个燃料动力系统改造；另一个就是新造船。 运营欧盟航线的船东提前觉醒。由于国际海事组织（IMO）在全球范围的航运温室气体排放定价机制仍在“协商”，欧盟区域性航运脱碳法规提前3-4年落地实施，这导致运营欧洲航线的船东与其他船东之间面临了两种截然不同的脱碳节奏。尽管EU ETS和FuelEU Maritime都规定进出欧盟航线只纳入航线全程排放量的50%。并且船东公司还可以采取挂靠欧盟临近港口的策略避免长航线的高能耗被欧盟监管。但是成本的支出、管理成本的增加、政策风险的增加使得船东公司不得不重新规划脱碳策略，进行新燃料、新技术的尝试。尤其是欧盟内的航运企业，享受替代燃料基础设施法规(AFIR)和可再生能源指令（RED III）等带来的燃料供给和基础设施建设的便利条件，以及欧盟ETS收入中一部分用于海事脱碳技术的资金扶持。欧盟的航运脱碳技术配套产业将迅速发展，这使得脱碳选择的更具经济性优势。欧洲船东的订单情况也可参考上个月的市场评论（链接：航运减排大势，欧洲船东先行？） 总结 航运减排成为当前推动新造船市场可持续发展的核心因素，欧洲减排法规是涉及船舶减排的各层级法规体系中以“市场要素”推进目标落地的“佼佼者”。持续观察未来欧洲涉及航运减排法规体系在未来几年内的实际执行情况对理解航运及新造船市场的未来发展逻辑具有重要意义。 感谢本期特邀作者——信德海事张晗先生对欧洲减排规则发展的观点分享。 （本文仅代表作者个人观点,不代表其所在机构观点。） 数据来源 除单独注明来源，本文数据均来自中国船协、克拉克森、VesselsValue、相关公司官方发布等统计与信息渠道。

纪念“海辽”轮起义74周年致“新海辽”轮全体海员同志们的慰问信 亲爱的“新海辽”轮全体海员弟兄们： 在纪念“海辽”轮成功起义74周年之际，我以一名老海员和“新海辽”轮名誉船长的身份，向你们表示最亲切的慰问！并通过你们向海员家属们表示衷心的感谢！ 1949年9月19日，父亲方枕流船长向全体船员庄严宣布“海辽”轮起义。全体船员团结奋战，历经8天9夜，到达解放区大连港。开国大典当天，“海辽”轮升起了新中国海轮上的第一面五星红旗，父亲方枕流光荣地成为新中国海轮的第一位船长。毛主席专门发电嘉勉，称赞此举是“为着人民和國家利益，是全国人民所欢迎的”。海辽轮和招商局一系列海轮起义，是招商局发展史上划时代意义的重大事件，是招商局迎接企业新生的一次重大转折。从此，开启招商局在中国共产党领导下的崭新发展航程，展现出新的強大的的旺盛生命力和光辉灿烂的宏大前程，为國家做出了巨大贡献！ “海辽”轮起义，在海上升起五星红旗 毛主席电贺起义的“海辽”轮全体人员 “海辽”轮起义给我们留下的最宝贵精神财富是，用热血和忠诚鋳就的“海辽精神”。我们要传承和发扬“爱國、奋斗、创新”的“海辽精神”，在现代化建设，祖国统一大业、建设航运強國，和建设世界一流企业中劈浪前行，再创辉煌！ “海辽”轮全体人员合影 作为传承者，“新海辽”轮全体海员有着光荣的使命，全体船员弟兄们发扬“海辽精神”，4年来经受住了新冠疫情等种种艰难的考验，初心如磐，奋勇前进，守护了国家能源运输安全“大动脉”的畅通，用实际行动履行招商局“与祖国共命运，同时代共发展”的核心价值观。广大海员家属们包容坚韧、默默奉献，用温情守护着家的港湾，成为海员纵横四海的贤内助！ “新海辽”轮船员在船上合影祝福祖国 希望“新海辽”轮全体海员弟兄们继续坚定理想信念，“把好舵”“开好船”，在奋进中保持奋进！在长征中接续长征！谱写新的招商局历史新篇章！    永远陪伴你们的老船员，老船长：方嘉德於北京 2023年9月19日 延伸阅读： →这艘印在5分纸币上的船，背后故事惊心动魄…… →马中的卢，船中海辽——中华祥瑞第一船“海辽”轮的传奇 →1953年版5分纸币背后那艘轮船的【惊人秘密】

9月7日，渤海远洋公司与搏达控股集团就墨西哥铁矿石远洋运输合作达成一致，正式签署COA合约。 该集团公司党委书记、董事长王国清，集团公司副总经理、渤海远洋公司党委书记、董事长杨虎山，搏达控股集团董事局主席牛树海出席签约。 此次签约，是基于双方签署的每年不少于1000万吨铁矿石远洋运输战略合作框架协议后达成的首笔长期货运协议，双方以此为开端，走向实质合作。并将以铁矿石为切入点，以保障战略资源向中国平稳有序供应，提高中国在世界大宗商品交易的话语权和定价权为共同目标，充分发挥各自优势，共同拓展在矿产储运、国际贸易、资本运营等领域的深度交流与合作。 渤海远洋公司党委副书记、纪委书记张忠民、常务副总经理赖剑铮，搏达控股集团董事局副主席牛书滨、副总裁田旭，以及有关负责同志出席签约。 来源：渤海远洋（河北）运输有限公司

希腊船东近期表现出了对中型干散货船舶的兴趣。 油轮船东购买干散货船舶 如信德海事网昨天在《近日，这两家船东卖光船队》一文中介绍到，近期至少有两家船东公司出售了旗下所有的干散货船舶。 而有卖必然就有买。 据信德海事网了解，近日希腊油轮船东PyxisTankers就已经成功购买了一艘干散货船舶成功进入干散货航运业并打算投资重金组建一支干散货船队。 具体而言，这家美国纳斯达克上市的成品油轮公司与首席执行官瓦伦提斯·瓦伦提斯(ValentiosValentis)成立了一家合资企业，收购了2016年在日本建造的一艘63250载重吨的Ultramax型干散货船舶IKANPILAS轮。 据经纪人方面的消息，该轮在今年7月份的时候以2850万美元的价格被出售。 据称，收购这艘船舶，Pyxis握有60%的股份。ValentiosValentis则握有剩余的股份。 目前Pyxis已经完成接收该轮，这艘安装有脱硫塔的散货船也已经被重新命名为KonkarOrmi轮并且被投入到即期市场上运营。 该船将由与Valentis有关联的KonkarShippingServices公司管理。值得一提的是Konkar已经拥有一艘超型和一艘巴拿马型散货船，都是在2015年建造的。 准备进一步扩大规模 Valentis此前曾表示，由于油轮价格过高，因此该公司已经无法积极寻求在油轮船队的扩张。 而对于最新这一笔交易而言，这位首席执行官称此次收购是对其不断增长的投资平台的一次有意义的增强。 他还表示:“展望未来，我们的流动性和低杠杆应该会增加我们的运营和财务灵活性。” “根据市场情况和其他因素，公司希望通过手头现金进行更多的船舶收购，并酌情利用银行融资，进一步提高股东价值。” 图片来源：船讯网 希腊船东开始购买中型散货船 实际上，在二手船舶买卖市场上，近期已经有多位船东开始有活跃的表现。 比如，总部位于雅典的AimsShipping就确认，近期该公司就帮助一位客户就收购了一艘10岁船龄的名为LowlandsBreeze的ultramax干散货船舶。 该轮的卖家为日本的FukuseiSangyo，虽然各方并没有透露该笔交易的具体价格，不过多位经纪人表示该轮的交易价格大约为2080万美元。 AimsShipping在今年年初的时候还帮助其客户以1580万美元的价格收购了另外一艘58,100-dwt的名为Bonita的船舶，目前该轮已经被改名为Omorfi。 SeaborneShipbrokers研究主管伊娃•齐马(Eva Tzima)在她的最新报告中表示，目前希腊船东将更多的目光投向了二手船舶市场上的Supramax和ultramax 干散货船舶。而那些来自于韩国和日本的船东近期也正在寻求出售这类船舶的机会。 除了上述交易外，近期TachibanaKaiun旗下一艘61,300-dwt的SantaVirginia轮据称也已经被另外一位希腊船东买走。 以及另外一艘ShoeiKisen旗下拥有的61,400-dwt的UltraRegina轮也被一位希腊船东以大约2000万美元的价格拿下。 还有经纪人报道称，一希腊利益集团还收购了另外一艘NissenKaiun旗下的更小一些的37,100-dwt的NordSavannah轮，价格大约为在1650万-1680万美元之间。 另外一艘中国船东拥有的在中国船厂建造的57000dwt的RhineConfidante据称也被另外一希腊航运公司以1080万美元的价格收走。 中型干散货船市场近期走旺 据经纪人透露,巴西的粮食丰收和遭受旱灾导致的巴拿马运河的延误,正在为中型干散货船舶市场吹来一股暖风。 航运经纪公司百力马Braemar在近期的一份报告中说:"巴西8月份玉米出口创了新的纪录,加上8月份巴西往中国大豆出口量也非常的高。” 此外，“玉米和大豆买家现在面临着巴西严重的港口拥堵，密西西比河下游的低水位，以及巴拿马运河的限制等方面的情况。” Braemar说:“巴西过去10年的粮食出口扩张得益于港口运力和种植面积的增加。” bremar透露，“今年到目前为止，整个亚马逊地区的NorthernArcterminals码头的粮食出口量已从2016年的800万吨增长到2850万吨。从前8个月的数据来看，很可能在2023年进一步上涨。” Braemar表示，在这些码头谷物产量激增的同时，东部沿海港口桑托斯(Santos)和巴拉那瓜(Paranagua)的玉米出口量在2022-2023销售年度总计达到5700万吨，已经给本已紧张的供应链和港口基础设施也造成了严重的负担。 该经纪公司还指出，美国农业部预计，在当前的2023-2024营销年度，这两个港口的玉米出口量将达到创纪录的5900万吨。

记者|陈镇国□刘清华 责编|张晶 通讯员|程菁 正文共2478个字，预计阅读需7分钟▼ 9月5日，福建省福州市连江县人民法院举行冠海系公司破产重整案债权人领款仪式，为这起历时4年的破产重整案画上完美句号。从此，福建冠海海运有限公司（以下简称“冠海海运”）、福建省冠海造船工业有限公司（以下简称“冠海造船”）这两艘福建省民营“巨轮”将再次劈波斩浪，驶向蔚蓝。 从负债20多亿元、裁定破产清算，到引入投资人重整成功，让企业重新“扬帆起航”，连江县法院交出了一份靓丽的成绩单。 破产清算，先行解决工人工资 “冠海海运”“冠海造船”曾是福建省最大民营海运企业和造船企业，主要从事内地沿海、港澳台和国际航线运输，建造了福建省单船吨位最大（8.03万吨级）的散货船，兼具3万吨级、5万吨级、8万吨级船台，2011年建造船舶总载达45万吨。 2013年以来，受国际、国内海运、造船市场低迷等影响，再加上企业管理不善等因素，冠海系公司经营逐渐陷入困境，最终资金链断裂，公司暂停营业。公司停业后，因无力支付工人工资、清偿到期债权，导致频繁出现职工讨薪事件，数百名债权人讨债无果，先后向法院起诉。 “涉及债权人众多，债权金额庞大，部分债权存在重叠等诸多问题，债权人集中在福州市长乐区梅花镇及连江县琯头镇共3800多户村民，其中部分还是年逾70岁的老人，若处置不当，极易引发群体性事件。”这是2019年4月16日，连江县法院程菁法官分别裁定受理冠海造船、冠海海运破产清算案时的最初印象。 冠海系公司也进行了自救，当地政府还成立了冠海系公司破产重整工作领导小组和清算组。但是，由于负债金额之多、涉及人数之众，且主要资产因先期多个诉讼而被冻结，自救已无法摆脱困境。 2019年10月16日，连江县法院召开冠海系公司破产清算第一次债权人会议。当天参会人员达500余人，涉及债权人3000余人，主张的债权达20多亿元。该案成为连江县法院审理的涉及债权人最多、涉及金额最大的破产案件。 为妥善处理债权确认问题，合议庭法官多次对债权人集中地区进行实地走访、现场确认，针对债权人联系不上、债权金额重叠、债权不明等问题，及时向社会发布债权申报公告，通知债权人到当地村委会现场进行债权确认，并通过选任债权人代表等方式，加速推进债权申报确认。 “这些债权人当中有255名普通工人，两家公司停工停薪多年，对他们的生计已经造成严重影响，我们必须维护职工的合法权益。”连江县法院民二庭庭长林建说，法院决定先行给付职工债权，对确认无异议的职工先行发放工资。 进入破产程序后，连江县法院指导、监督管理人积极开展清产核资工作，在连江县政府、经济开发区管委会强力支持下，周密部署，多方联动，成功收回两公司现金1600余万元。 2020年1月10日，连江县法院举行“冠海海运”“冠海造船”破产清算案件职工工资发放仪式，为255名职工发放工资1600多万元，解决了拖欠工资问题。 府院联动，为企业寻求最优归宿 在该案的审理过程中，承办法官程菁一直在思考，能不能实现破产清算到重整的转变，让冠海系公司重新“活”过来？ “‘冠海造船’‘冠海海运’家大业大，用工需求大，是有实力有潜力的民营经济实体，现在我们不仅要为企业纾困解难，更要从服务经济社会发展出发，为他们找到最优质的归宿。”连江县法院党组成员、副院长林本剑说。 据了解，冠海系公司拥有广阔的海域使用权和岸线使用权，具有一定稀缺性。同时，冠海系公司有着较为成熟的固定资产建设，如造船厂、船台、码头、吊装设备等，因一直处于使用和维护状态，具备迅速恢复生产经营的良好基础。这些有利条件让冠海系公司实现重整，能更好地体现其资产的整体价值及无形价值。 审判团队的想法得到连江县政府的大力支持。“如果能引进重整投资方投入资金，实现成功重整，将会有非常明显的社会效果和经济效益。首先，债权清偿率可以大大提高，债权人利益将得到最大限度的保护。其次，一旦恢复运营，现有职工将重获工作，促进当地就业和消费，并大大改善当地的营商环境。”连江县经济开发区管委会主任林承文表示。 为此，连江县法院与连江县政府多次召开府院联席会议，就冠海系公司破产重整工作展开探讨。一次次的专题研讨，具体细致地解决了税费减免、征信修复等破产重整过程中的难题。 今年6月6日，连江县法院组织召开“线上+线下”实质合并重整听证会，听取债权人、债务人对实质合并重整的意见。会上，冠海系公司实质合并重整意见获一致通过。 7月11日，连江县法院裁定批准两家公司适用实质合并重整方式进行审理。 成功破局，两艘“巨轮”重焕生机 如何让冠海系公司依靠现有条件，吸引意向投资人，实现“涅槃重生”？法院在选任冠海系公司破产案件管理人后，立即指导管理人在清算阶段通过报刊、媒体等多平台向社会公开招募重整投资方。重整投资方不仅要求在短期内及时足额向债权人清偿债务，更要求在重整后具有持续经营的能力，发挥对当地社会经济的积极作用。 2020年8月起，连江县政府、连江县法院、管理人多次前往各意向投资方进行实地走访，并根据走访情况及意向投资方的意见建议，制定并优化招募重整方评审细则。经过公开招募、实地调研、评审小组评议等程序后，金晟公司因综合评定得分最高，被选定为意向投资方。 今年8月3日，连江县法院召开冠海系公司合并破产重整第一次债权人会议。会议审核并全面通过了《重整计划草案》，最终确定由金晟公司作为重整投资人，实现职工债权100%清偿，普通债权15万元以下全额100%清偿，普通债权15万元以上按6.5%清偿，累计清偿额度达6亿余元。 8月24日，连江县法院裁定批准重整计划。至此，冠海系公司合并破产重整成功，历时4年艰难重整的冠海系公司顺利“破茧重生”，焕发全新活力。 9月5日，经过各方的不懈努力，连江县法院举行冠海系公司破产重整案债权人领款仪式，23位债权人现场一共领取款项5657万余元，为冠海系公司破产重整案画上完美句号。 “冠海系破产重整案件是我院强化‘府院联动’，携手挽救企业的生动示范。案件审理中，我院牢牢坚持能动司法理念，在依法保障企业进行破产重整的同时，又全力维护企业职工和债权人的合法权益，实现多方共赢的法律效果和社会效果。”连江县法院党组书记、院长郭健丽说。 来源：民主与法制时报  原标题：《负债20多亿元民企如何重整成功福建连江县法院助民营“巨轮”再次扬帆起航》